PROYECTO:
“AUTOMATIZACION DE LOS PROCESOS ADMINISTRATIVOS DE LA EMPRESA RESALSPORT C.A”.
Introducción
Las aplicaciones de sistemas de información tienen su origen en casi todas las áreas de una empresa y están relacionadas con todos los problemas de la organización. Un principio fundamental en el desarrollo de los sistemas de información por las empresas, es que las aplicaciones son una herramienta y no un instrumento que debe de tenerse para utilizar la tecnología de la información; en consecuencia los sistemas de información deben desarrollarse sobre la base de su propia capacidad para mejorar el desempeño de la organización, sin embargo esta razones no significan únicamente pérdidas y ganancias, sino también en la marcha de una empresa, lo cual incluye también beneficios para sus empleados, clientes y otras personas con la que se tienen tratos.
Las solicitudes de sistemas de información están motivadas por las actividades procesos o funciones que en la actualidad o quizás en el futuro, no satisfacen los estándares de desempeño o las expectativas para lo que es necesario emprender una acción que resuelva las dificultades y un ejemplo de ello consiste en disminuir el número excesivo de errores en los datos de entrada eliminando la introducción manual de los datos de la ventas. Con la finalidad de aprovechar la oportunidad de un cambio para ampliar o mejorar el rendimiento económico de la empresa y su competitividad dentro del mercado, mediante captura de una base grande de clientes ofreciendo un nuevo programa con mayor numero de productos deportivos mediante ventas en línea y niveles de descuentos en el precio
Del mismo modo también se busca dar respuestas a directivos, proporcionándoles la información necesaria en respuesta a órdenes , solicitudes o mandatos originados por un directrices ejecutivas o administrativas que llevan a cabo tareas de cierta manera, para compartir información y estudiar parámetros o indicadores desempeño utilizando para ello los formatos adecuados, a salidas de información exigidas por la organización para soportar adecuadamente el proceso de toma de decisiones a nivel gerencial mediante una eficiente base de datos de información.
1.- Objetivos de proyecto
• Construir una base de datos automatizada para los diferentes artículos deportivos que comercializa la empresa.
• Desarrollar el software para la venta y facturación de artículos deportivos.
• Desarrollar el software para la rotación de inventario.
• Desarrollar el Software para el control administrativo contable de la organización.
• Desarrollar el portal web para la atención en línea al cliente.
• Instalar la Red de área local para el intercambio de comunicación e información entre los diferentes departamentos de la organización.
2.- Alcance del proyecto
La automatización de los procedimientos administrativos de la RESALSPORT C.A describe el plan global crear una bases de datos que nos permita tener una información precisa acerca de la totalidad de los bienes deportivos que posee la empresa y con ello realizar una proyección en el manejo de los inventarios así como información más precisa para calcular la rotación de inventario. Por otra parte mediante la construcción de la software de venta y facturación, el mismo es un modulo de un sistema de integral de información, este se encargara de manejar en forma automatizada y con respuesta e línea de los diferentes artículos deportivos que son comercializados todo ello en forma integrada con el modulo administrativo contable debido a su incidencia que tiene la facturación en la contabilidad fiscal y en la gestión administrativa de la empresa en cuanto al proceso de pedidos o adquisición de bienes deportivos y los niveles de stock para la venta.
Con base a lo anteriormente señalado mediante el desarrollo del portal Web se ofrecerán los diferentes productos deportivos que la empresa comercializa y se activara un sistema de apartado y compra en línea mediante el uso de tarjetas de crédito. Finalmente se procederá a la instalación de la red de área local como la plataforma de hardware necesaria para el sistema de información integrado que permitirá automatizar los procedimientos administrativos de la empresa.
3.- Propósito del Proyecto
El propósito del sistema de integral de información, es proporcionar la información necesaria para controlar cinco fases fundamentales dentro de los procesos administrativos que se ejecutan diariamente dentro de la empresa RESALSPORT C.A. como son ventas, facturación, administración, contabilidad y inventario con la finalidad de ser eficiente en cuanto al manejo de los recursos de tecnología de información y comunicación para disminuir el nivel de pérdidas de productos deportivos así como las administración de recursos financieros y contables para la empresa dando entonces un mayor soporte al proceso de toma de decisiones.
Para ello los integrantes del proyecto las siguientes funciones:
• El jefe del proyecto organizara la agenda y necesidades de recursos, y para realizar su respectivo seguimiento con la finalidad las decisiones de forma más acertada en la elaboración del sistema de información.
• Los miembros del equipo de desarrollo del software se encargaran el levantamiento de la base de datos y construir las diferentes aplicaciones o módulos asociados a la áreas de ventas, facturación, administración, contabilidad e inventario, así como el adiestramiento del personal para el manejo del nuevo sistema de información.
• Los miembros del equipo de instalación de la red de área local se encargaran de disponer el cableado estructurado, ensamblar las estaciones de trabajo y el servidor, instalar el sistema operativo y aplicaciones necesarias para soportar el funcionamiento del nuevo sistema de información.
4.- Resumen del proyecto
Después de esta introducción, el resto del documento está organizado en las siguientes secciones:
• Vista General del Proyecto proporciona una descripción del propósito, alcance y objetivos del proyecto, estableciendo los bienes que serán producidos y utilizados durante el proyecto..
• Organización del Proyecto describe la estructura organizacional del equipo de desarrollo.
• Gestión del Proceso explica los costos y planificación estimada, define las fases e hitos del proyecto y describe cómo se realizará su seguimiento.
• Planes y Guías de aplicación proporciona una vista global del proceso de desarrollo de software, incluyendo métodos, herramientas y técnicas que serán utilizadas.
5.- Visión General del Proyecto
La información que a continuación se incluye ha sido extraída de las diferentes reuniones que se han celebrado con el stakeholder de la empresa desde el inicio del proyecto Ingeniero Álvaro Sánchez. RESALSPORT C.A lleva a cabo la venta al por mayor de artículos deportivos a nivel internacional. La entrada en un mercado competitivo como en el que encuentra inmersa esta firma conllevará una previsible adaptación a los nuevos sistemas de información y a la evolución tecnológica. Por ello, RESALSPORT C.A considera necesario el desarrollo de un nuevo sistema de información de los artículos deportivos que forman parte de sus catálogos, así como las bases de datos que recogen datos tanto estadísticos, empresariales acerca de venta y facturación de artículos deportivos etc., por tanto los solicitantes demandan una gestión más rápida, automática y segura de las gestiones de inventario y bases de datos de los distintos departamentos.
El proyecto debe proporcionar una propuesta para el desarrollo de todos los subsistemas implicados en la gestión de artículos deportivos y bases de datos departamentales”. Estos subsistemas se pueden diferenciar en siete grandes bloques:
a) Gestión de Ventas, incluyendo:
• Procedimiento de venta de productos vía operadoras de teléfono.
• Procedimiento de venta mediante la atención de comerciales a domicilio del cliente.
• Procedimiento de venta mediante el sistema online, vía web.
b) Gestión de Almacenes (Inventario), incluyendo:
• Gestión de nuevos pedidos.
• Reserva de stock para la preparación de pedidos.
• Gestión de incidencias de stock.
• Gestión de pedidos para envío.
• Gestión de consultas de estado de pedidos
• Cancelación de pedidos solicitado por el cliente.
c) Gestión de Envíos, incluyendo:
• Gestión de Pedidos para envío.
• Gestión de recibos.
d) Departamento de Recursos Humanos.
e) Departamento de Marketing.
f) Departamento de Logística.
g) Contabilidad y Facturación.
5.1.- Suposiciones y Restricciones
Las suposiciones y restricciones respecto del sistema de información, y que se derivan directamente de las entrevistas con el stakeholder de la empresa son:
a) Debe contemplarse las implicaciones de los siguientes puntos críticos:
• Compatibilidad de la solución con protocolos IPv4
• Caracteres multilingües.
• Sistemas seguros: protección de información, seguridad en las trasmisiones de datos (PKI), etc.
• Gestión de flujos de trabajo, seguridad de transacciones e intercambio de información.
• Adaptación a la normativa de Protección de Datos.
b) La automatización de la gestión interna del registro debe ajustarse a la legislación vigente y considerar la previsión de la nueva legislación referente a los dominios de tercer nivel.
c) El subsistema “Gestión de Almacenes” debe diseñarse como módulo independiente para ser utilizado posteriormente en otras regiones de los distintos almacenes no centralizados encargados de proveer a cada región de clientes de RESALSPORT C.A.
5.2 Entregables del proyecto
A continuación se indican y describen cada uno de los productos de información que serán generados y utilizados por el proyecto y que constituyen los entregables. Esta lista constituye la configuración de la bases de datos relacional distribuida desde la perspectiva de artículos deportivos, y que proponemos para este proyecto. Es preciso destacar que de acuerdo a la filosofía de BDRD (y de todo proceso iterativo e incremental), todos los artículos son objeto de modificaciones a lo largo del proceso de desarrollo, con lo cual, sólo al término del proceso podríamos tener una versión definitiva y completa de cada uno de ellos. Sin embargo, el resultado de cada iteración y los hitos del proyecto están enfocados a conseguir un cierto grado de completitud y estabilidad de los procedimientos administrativos de la organización. Esto será indicado más adelante cuando se presenten los objetivos de cada iteración.
a. Proyecto para la automatización de los procedimientos de la empresa RESALSPORT C.A.
Es el presente documento.
b. Modelo de Casos de Uso del Negocio
Es un modelo de las funciones de negocio vistas desde la perspectiva de los actores externos (Agentes de registro, solicitantes finales, otros sistemas etc.). Permite situar al sistema en el contexto organizacional haciendo énfasis en los objetivos en este ámbito. Este modelo se representa con un Diagrama de Casos de Uso usando estereotipos específicos para este modelo.
c. Modelo de Objetos del Negocio
Es un modelo que describe la realización de cada caso de uso del negocio, estableciendo los actores internos, la información que en términos generales manipulan y los flujos de trabajo (WORKFLOWS) asociados al caso de uso del negocio. Para la representación de este modelo se utilizan Diagramas de Colaboración (para mostrar actores externos, internos y las entidades (información) que manipulan, un Diagrama de Clases para mostrar gráficamente las entidades del sistema y sus relaciones, y Diagramas de Actividad para mostrar los flujos de trabajo.
d. Glosario
Es un documento que define los principales términos usados en el proyecto. Permite establecer una terminología consensuada. .
e. Modelo de Casos de Uso
El modelo de Casos de Uso presenta las funciones del sistema y los actores que hacen uso de ellas. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.
f. Visión
Este documento define la visión del producto desde la perspectiva del cliente, especificando las necesidades y características del producto. Constituye una base de acuerdo en cuanto a los requisitos del sistema.
g. Especificaciones de Casos de Uso
Para los casos de uso que lo requieran (cuya funcionalidad no sea evidente o que no baste con una simple descripción narrativa) se realiza una descripción detallada utilizando una plantilla de documento, donde se incluyen: precondiciones, post-condiciones, flujo de eventos, requisitos no-funcionales asociados. También, para casos de uso cuyo flujo de eventos sea complejo podrá adjuntarse una representación gráfica mediante un Diagrama de Actividad.
h. Especificaciones Adicionales
Este documento capturará todos los requisitos que no han sido incluidos como parte de los casos de uso y se refieren requisitos no-funcionales globales. Dichos requisitos incluyen: requisitos legales o normas, aplicación de estándares, requisitos de calidad del producto, tales como: confiabilidad, desempeño, etc., u otros requisitos de ambiente, tales como: sistema operativo, requisitos de compatibilidad, etc.
i. Prototipos de Interfaces de Usuario
Se trata de prototipos que permiten al usuario hacerse una idea más o menos precisa de las interfaces que proveerá el sistema y así, conseguir retroalimentación de su parte respecto a los requisitos del sistema. Estos prototipos se realizarán como; dibujos a mano en papel, dibujos con alguna herramienta gráfica o prototipos ejecutables interactivos, siguiendo ese orden de acuerdo al avance del proyecto. Sólo los de este último tipo serán entregados al final de la fase de Elaboración, los otros serán desechados. Asimismo, este artefacto, será desechado en la fase de Construcción en la medida que el resultado de las iteraciones vayan desarrollando el producto final.
j. Modelo de Análisis y Diseño
Este modelo establece la realización de los casos de uso en clases y pasando desde una representación en términos de análisis (sin incluir aspectos de implementación) hacia una de diseño (incluyendo una orientación hacia el entorno de implementación), de acuerdo al avance del proyecto.
k. Modelo de Datos
Previendo que la persistencia de la información del sistema será soportada por una base de datos relacional, este modelo describe la representación lógica de los datos persistentes, de acuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo se utiliza un Diagrama de Clases (donde se utiliza un profile UML para Modelado de Datos, para conseguir la representación de tablas, claves, etc.).
l. Modelo de Implementación
Este modelo es una colección de componentes y los subsistemas que los contienen. Estos componentes incluyen: Archivos ejecutables, Archivos de código fuente, y todo otro tipo de Archivos necesarios para la implantación y despliegue del sistema. (Este modelo es sólo una versión preliminar al final de la fase de Elaboración, posteriormente tiene bastante refinamiento).
m. Modelo de Despliegue
Este modelo muestra el despliegue la configuración de tipos de nodos del sistema, en los cuales se hará el despliegue de los componentes.
n. Casos de Prueba
Cada prueba es especificada mediante un documento que establece las condiciones de ejecución, las entradas de la prueba, y los resultados esperados. Estos casos de prueba son aplicados como pruebas de regresión en cada iteración. Cada caso de prueba llevará asociado un procedimiento de prueba con las instrucciones para realizar la prueba, y dependiendo del tipo de prueba dicho procedimiento podrá ser automatizable mediante un script de prueba.
o. Plan de Iteración
Es un conjunto de actividades y tareas ordenadas temporalmente, con recursos asignados, dependencias entre ellas. Se realiza para cada iteración, y para todas las fases.
p. Evaluación de Iteración
Este documento incluye le evaluación de los resultados de cada iteración, el grado en el cual se han conseguido los objetivos de la iteración, las lecciones aprendidas y los cambios a ser realizados.
q. Lista de Riesgos
Este documento incluye una lista de los riesgos conocidos y vigentes en el proyecto, ordenados en orden decreciente de importancia y con acciones específicas de contingencia o para su mitigación.
r. Material de Apoyo al Usuario Final
Corresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema, incluyendo: Guías del Usuario, Guías de Operación, Guías de Mantenimiento y Sistema de Ayuda en Línea
s. Producto
Los archivos del producto empaquetados y almacenadas en un CD con los mecanismos apropiados para facilitar su instalación. El producto, a partir de la primera iteración de la fase de Construcción es desarrollado incremental e iterativamente, al final de cada iteración.
6.- Organización del Proyecto
Participantes en el Proyecto
De momento no se incluye el personal que designará RESALSPORT C.A como Responsable del Proyecto, Comité de Control y Seguimiento, otros participantes que se estimen convenientes para proporcionar los requisitos y validar el sistema.
El resto del personal del proyecto (por la parte del la empresa adjudicataria), considerando las fases de Inicio, Elaboración y dos iteraciones de la fase de Construcción, estará formado por los siguientes puestos de trabajo y personal asociado:
A. Jefe de Proyecto. Dr. Armando Urdaneta. Con una experiencia significativa en metodologías de desarrollo, herramientas manejadoras de base da tos y proyectos de sistema de información, en particular la notación UML y el proceso de desarrollo BDRD.
a. Analista de Sistemas. El perfil establecido es: Ingeniero en Informática con conocimientos de UML, uno de ellos al menos con experiencia en sistemas afines a la línea del proyecto.
b. 4 Analistas - Programadores. Con experiencia en el entorno de desarrollo del proyecto, con el fin de que los prototipos puedan ser lo más cercanos posibles al producto final.
c. Ingeniero de Software. El perfil establecido es: Ingeniero en Informática que participará realizando labores de gestión de requisitos, gestión de configuración, documentación y diseño de datos.
d. Ingeniero en Telecomunicaciones. El perfil establecido es: Ingeniero en Electrónico mención telecomunicaciones, el cual participara en las labores de diseño y construcción de la red de área local.
e. 2 T.S.U en Telecomunicaciones. El perfil establecido es: TSU en informática mención telecomunicaciones, el cual participara en las labores de configuración del sistema operativo y construcción de la red de área local.
f. Los Currículos Vitae del personal del proyecto que ya ha comprometido su participación se adjuntan por separado.
6.1.- Interfaces Externas
RESALSPORT C.A definirá los participantes del proyecto que proporcionarán los requisitos del sistema, y entre ellos quiénes serán los encargados de evaluar los procedimientos administrativos de acuerdo a cada subsistema y según el plan establecido. El equipo de desarrollo interactuará activamente con los participantes de RESALSPORT C.A para especificación y validación de los productos de software generados.
6.2.- Roles y Responsabilidades
A continuación se describen las principales responsabilidades de cada uno de los puestos en el equipo de desarrollo durante las fases de Inicio y Elaboración, de acuerdo con los roles que desempeñan.
Puesto Responsabilidad
Jefe de Proyecto El jefe de proyecto asigna los recursos, gestiona las prioridades, coordina las interacciones con los clientes y usuarios, y mantiene al equipo del proyecto enfocado en los objetivos. El jefe de proyecto también establece un conjunto de prácticas que aseguran la integridad y calidad de los artefactos del proyecto. Además, el jefe de proyecto se encargará de supervisar el establecimiento de la arquitectura del sistema. Gestión de riesgos. Planificación y control del proyecto.
Analista de Sistemas Captura, especificación y validación de requisitos, interactuando con el cliente y los usuarios mediante entrevistas. Elaboración del Modelo de Análisis y Diseño. Colaboración en la elaboración de las pruebas funcionales y el modelo de datos.
Programador Construcción de prototipos. Colaboración en la elaboración de las pruebas funcionales, modelo de datos y en las validaciones con el usuario
Ingeniero de Software Gestión de requisitos, gestión de configuración y cambios, elaboración del modelo de datos, preparación de las pruebas funcionales, elaboración de la documentación. Elaborar modelos de implementación y despliegue.
Ingeniero en Telecomunicaciones Diseño de la red de área local, lo cual contempla disposición y caracterización de las estaciones de trabajo y servidor, equipos de extensión de red y del cableado estructurado, pruebas de comunicación o enlace entre los diferentes nodos de la red, configuración lógica de la red mediante el direccionamiento lógico IP.
T.S.U en Telecomunicaciones Ensamblaje, configuración e instalación de las estaciones de trabajo y servidor, instalación del cableado estructurado.
7.- Estimaciones del Proyecto
MÉTODO COCOMO BASICO POR LDC PARA LA ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN
Función Optimista Mas probable Pesimista Esperado Bs Linea Linea/mes Costos Meses
Control de interfaz de usuario de la base de datos. 600 750 950 758 Bs. 14,00 217 Bs. 10.617 3,5
Control de interfaz de usuario WEB 750 950 1250 967 Bs. 28,00 276 Bs. 27.067 3,5
Gestión de la base de datos 760 850 1150 885 Bs. 28,00 295 Bs. 24.780 3
Construcción físico conceptual de la base de datos 300 450 520 437 Bs. 20,00 353 Bs. 8.733 1
Control de periféricos 850 1120 1350 1113 Bs. 29,00 318 Bs. 32.287 3,5
Análisis y Diseño 1500 1650 1820 1653 Bs. 40,00 413 Bs. 66.133 4
Adiestramiento al personal 60 75 100 77 Bs. 30,00 Bs. 2.300 1
TOTALES 4820 5845 7140 5890 Bs. 189,00 1872 Bs. 171.917 18,74
MÉTODO COCOMO BASICO
LDC 5860
ED 30,23
TD 7,44
PR 193,85
PE 4
COSTO POR LDC 30,23
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN Bs. 177.148,90
ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL HARDWARE DE LA RED
DESCRIPCIÓN DEL HARDWARE COSTO UNITARIO CANTIDAD COSTO TOTAL
Servidor HP MI350 G6 Xeon Quad-Core E5420 2.26 GHZ 6GB RAM Bs. 17.000,00 2 Bs. 34.000,00
Computador Intel Core 2 Duo e7500 2GB DDR3/500GB/LCD19 Bs. 4.339,89 22 Bs. 95.477,58
Tarjeta PCI 1000 Mbps Gigabit Network Adapter Tplink Tplink TF3269 Bs. 72,00 22 Bs. 1.584,00
Lanpro Lp-Sgw2400/Switch 24 Puertos 10/100/1000 Mbps Bs. 1.930,00 1 Bs. 1.930,00
Linksys Wrt54gs2-Rm Dd-Wrt 250 mw Speedbooster-Computrends Bs. 389,00 1 Bs. 389,00
Cable Utp Categoria 6 Rollo O Bobina De 305 Mts Bs. 770,00 2 Bs. 1.540,00
UPS LEBOMAR APC 1500 V.A. Bs. 1.980 2 Bs. 3.960
Conectores Rj45 Cat6 Bolsa de 100 Unidades Bs. 120,00 1 Bs. 120,00
Botas para Conectores Rj45 Cat 5e y 6e Adtek Paquete de 100 Bs. 70,00 1 Bs. 70,00
Patch Panel De 24 Puertos Marca Lanpro Bs. 18,00 1 Bs. 18,00
Rack de Pared 4 Posiciones 19 Redes, Hierro. Base Soporte Bs. 189,00 1 Bs. 189,00
Impresora Matricial Epson Lx-300 Matriz de Punto Lx300 Li Bs. 1.990,00 5 Bs. 9.950,00
Costo total del Hardware de la RED Bs. 149.227,58
ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL SOFTWARE DE LA RED
DESCRIPCIÓN DEL SOFTWARE COSTO UNITARIO CANTIDAD COSTO TOTAL
WINDOWS SERVER 2008 R2 SP2 ORIGINAL EN ESPAÑOL/INGLES Bs. 1.990,00 1 Bs. 1.990,00
Licencias Originales para Windows 7 Bs. 150,00 22 Bs. 3.300,00
Licencias Originales para Microsoft Office 2010 Bs. 499,00 22 Bs. 9.980,00
Costo total del Software de la RED Bs. 15.270,00
ESTIMACIÓN DEL COSTO DE LA INSTALACIÓN DE LA RED
Cantidad ITEM Costo por Unidad Costo Total
24 Partch Cord Bs. 150,00 Bs. 3.600,00
22 Instalación, configuración de equipos de las estaciones de trabajo. Bs. 300,00 Bs. 6.600,00
2 Instalación, configuración de los Servidores. Bs. 1.500,00 Bs. 3.000,00
ESTIMACIÓN DEL COSTO DE LA INSTALACIÓN DE LA RED Total Bs. 13.200,00
ESTIMACIÓN DE COSTO DEL CABLEADO ESTRUCTURADO
DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL COSTO UNITARIO CANTIDAD COSTO TOTAL
S/T/C Tubería de 4” PVC Bs. 146,00 40 Ml Bs. 5.840,00
S/T/C Tubería de 3” PVC Bs. 94,00 15 Ml Bs. 1.410,00
S/T/C Tubería de 2” PVC Bs. 60,00 20 Ml Bs. 1.200,00
S/T/C Tubería de 1 1/2” PVC Bs. 45 148 Ml Bs. 6.660,00
S/T/C Tubería de 3/4 Bs. 25,00 65 Ml Bs. 1.625,00
S/T/C Cajetín 4 x 2 “ Plg PVC Bs. 32,00 35 Pza Bs. 1.120,00
S/T/C Cajetín 10x10x6 Plg PVC Bs. 98,00 4 Pza Bs. 392,00
S/T/C Cajera 4x4x4 Plg PVC Bs. 36,00 30 Pza Bs.1.080,00
S/T/C Toma doble para voz y datos (Mini-Com face Plate Ejecutivo de 2 posicione RJ45) Bs. 250,00 24 Pza Bs. 6.0000,00
ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL CABLEADO ESTRUCTUTADO Bs. 25.327,00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE AUTOMATIZACIÓN
Costo total del proyecto del sistema de información Bs. 177.148,90
Costo total del Hardware de la RED Bs. 149.227,58
Costo total del Software de la RED Bs. 15.270,00
Estimación del costo de la instalación de la red Bs. 13.200,00
Estimación del costo del cableado estructurado Bs. 25.327,00
TOTAL Bs. 380.173,48
8.- Plan del Proyecto
En esta sección se presenta la organización en fases e iteraciones y el calendario del proyecto.
8.1.- Plan de las Fases
El desarrollo se llevará a cabo en base a fases con una o más iteraciones en cada una de ellas. La siguiente tabla muestra una la distribución de tiempos y el número de iteraciones de cada fase (para las fases de Construcción y Transición es sólo una aproximación muy preliminar)
Fase Nro.
Iteraciones Duración
Fase de Inicio 1 3 semanas
Fase de Elaboración 1 2 semanas
Fase de Construcción 2 1 semanas
Fase de Transición 1 7 semanas
Los hitos que marcan el final de cada fase se describen en la siguiente tabla.
Descripción Hito
Fase de Inicio En esta fase desarrollará los requisitos del producto desde la perspectiva del usuario, los cuales serán establecidos de acuerdo a los procedimientos administrativos de la empresa. Los principales casos de uso serán identificados y se hará un refinamiento del Plan de Desarrollo del Proyecto. La aceptación del cliente / usuario de los artículos deportivos y el Plan de Desarrollo marcan el final de esta fase, teniendo una duración de 4 semanas.
Fase de Elaboración En esta fase se analizan los requisitos y se desarrolla un prototipo de arquitectura (incluyendo las partes más relevantes y / o críticas del sistema). Al final de esta fase, todos los casos de uso correspondientes a requisitos que serán implementados en la primera fase de Construcción deben estar analizados y diseñados (en el Modelo de Análisis / Diseño). La revisión y aceptación del prototipo de la arquitectura del sistema marca el final de esta fase. En nuestro caso particular, por no incluirse las fases siguientes, la revisión y entrega de todos los módulos del sistema hasta este punto de desarrollo también se incluye como hito. La primera iteración tendrá como objetivo la identificación y especificación de los principales casos de uso, así como su realización preliminar en el Modelo de Análisis / Diseño, también permitirá hacer una revisión general del estado de avance del proyecto hasta este punto y ajustar si es necesario la planificación para asegurar el cumplimiento de los objetivos. Ambas iteraciones tendrán una duración de 16 semanas.
Fase de Construcción Durante la fase de construcción se terminan de analizar y diseñar todos los casos de uso, refinando el Modelo de Análisis / Diseño. El producto se construye en base a 2 iteraciones, a cada una se le aplican las pruebas y se valida con el cliente / usuario. Se comienza la elaboración de material de apoyo al usuario. El hito que marca el fin de esta fase esta, con la capacidad operacional parcial del producto que se haya considerado como crítica, lista para ser entregada a los usuarios para pruebas beta con la instalación de la RED LAN, la cual tendrá una duración 14 semanas
Fase de Transición En esta fase se prepararán dos entregas para distribución, asegurando una implantación y cambio del sistema previo de manera adecuada, incluyendo el entrenamiento de los usuarios. El hito que marca el fin de esta fase incluye, la entrega de toda la documentación del proyecto con los manuales de instalación y todo el material de apoyo al usuario, la finalización del adiestramiento de los usuarios y el empaquetamiento del producto, teniendo todo ello una duración de 4 semanas.
8.2.- Calendario Del Proyecto
Diagrama de Gantt
8.3.- Seguimiento y Control del Proyecto
Gestión de Requisitos
Los requisitos del sistema son especificados en el artefacto Visión. Cada requisito tendrá una serie de atributos tales como importancia, estado, iteración donde se implementa, etc. Estos atributos permitirán realizar un efectivo seguimiento de cada requisito. Los cambios en los requisitos serán gestionados mediante una Solicitud de Cambio, las cuales serán evaluadas y distribuidas para asegurar la integridad del sistema y el correcto proceso de gestión de configuración y cambios.
Control de Plazos
El calendario del proyecto tendrá un seguimiento y evaluación semanal por el jefe de proyecto y por el Comité de Seguimiento y Control.
Control de Calidad
Los defectos detectados en las revisiones y formalizados también en una Solicitud de Cambio tendrán un seguimiento para asegurar la conformidad respecto de la solución de dichas deficiencias Para la revisión de cada artefacto y su correspondiente garantía de calidad se utilizarán las guías de revisión y checklist (listas de verificación).
Gestión de Riesgos
A partir de la fase de Inicio se mantendrá una lista de riesgos asociados al proyecto y de las acciones establecidas como estrategia para mitigarlos o acciones de contingencia. Esta lista será evaluada al menos una vez en cada iteración.
Gestión de Configuración
Se realizará una gestión de configuración para llevar un registro de los artefactos generados y sus versiones. También se incluirá la gestión de las Solicitudes de Cambio y de las modificaciones que éstas produzcan, informando y publicando dichos cambios para que sean accesibles a todo los participantes en el proyecto. Al final de cada iteración se establecerá un registro del estado de cada modulo del sistema , estableciendo una versión), la cual podrá ser modificada sólo por una Solicitud de Cambio aprobada.
8.4.- Planos del Proyecto
Referencias
• Pliego de Cláusulas Técnicas para la Definición y Análisis de los Procedimientos del ES-NIC.
• Desarrollo de una aplicación informática para el cálculo del personal necesario para la fabricación de carrocerías, utilizando la metodología RUP. – P.F.C. de Ponz Lillo, Daniel.
• Visual Modeling with Rational Rose and UML, Terry Quatrani. - Addison-Wesley.
• Documentación de Rational Unified Process, manuals de ayuda, tutoriales, etc.
jueves, 3 de marzo de 2011
lunes, 29 de noviembre de 2010
LA CRISIS DE LA INSEGURIDAD EN VENEZUELA
INTRODUCCIÓN
Hasta la década de los 80 del siglo pasado, la violencia interpersonal en América Latina, llámese homicidios, hurtos, robos o secuestros, se investigaban de manera muy similar al resto del mundo, es decir se interpretaba como fenómeno individual que era investigado por policías criminólogos y cuando se avanzaba a la fase judicial, por abogados penalistas; la investigación e interpretación del fenómeno se hacía siempre desde una perspectiva individual.
Pero en la medida que fue creciendo la población en cada uno de nuestros la comisión de estos delitos fue creciendo exponencialmente debido al primer factor los altos índices de pobreza debido a que nuestras economías se han caracterizado por ser simple productoras de materias primas y comercializadoras de productos terminados importados que son fabricados en países industrialmente desarrollados con las mismas materias primas que ellos nos compran, teniendo así entonces un sector secundario de la economía que es el capaz de transformar nuestras materias primas, muy deprimido siendo este la principal fuente de apalancamiento de una economía a través de la generación de empleos para la producción de bienes y servicios que nuestras sociedades demandan.
Aunado a lo antes expuesto ello crea unos altos nivel de desempleo y desigualdad social producto de no contar con los ingresos familiares suficientes para mantener la calidad de vida de nuestras sociedades, todo ello sumado a la carente aplicación de políticas de educativas y generación de empleo por parte de los gobierno de turno, hizo que los ciudadanos migraran del interior de sus países hacia zonas urbanas en forma no planificada en busca de una mejor calidad de vida que sus localidades por la falta de empleo no conseguían, creando entonces en las respectivas ciudades una alta concentración de la población, traduciéndose ello en la construcción de grandes cordones de miseria alrededor de nuestras urbanizaciones residenciales, zonas comerciales e industriales, buscando el ciudadano común con ello estar cerca de la fuente de recursos económicos a través del empleo mayormente informal y en menor grado formal.
Otros de los elementos a considerar dentro del problema de la inseguridad esta la corrupción en la administración pública y privada acompañado con las grandes redes del narcotráfico que operan en nuestras grandes ciudades y que han servido en el primer caso para mostrar la impunidad judicial de la gozan nuestros dirigentes políticos en el ejercicio de la administración pública sirviendo ello como ejemplo para la asunción de conductas opaces para el resto de la sociedad, traduciéndose entonces ello una crisis de valores sociales que se expande a largo y ancho de nuestra conducta diaria, que unidos al ejercicio ineficaz e ineficiente en materia de políticas públicas se ha traducido en desmejoramiento de los servicios públicos, un sector industrial en la mayoría de los casos incipiente, un aprovechamiento de nuestra riquezas por un sector minoritario de la población mediante el reparto desigual de la misma, acrecentando nuestras brechas sociales entre los diferentes estratos sociales de la sociedad.
De igual forma el narcotráfico ha sido el principal flagelo que ha multiplicado la violencia interpersonal incrementando sobre todo los altos niveles de homicidios producto del ajuste de cuenta entre bandas comercializadoras y distribuidoras de estupefacientes en sus diferentes niveles por el no cumplimiento o afectación de los intereses de los grandes carteles de la droga. Todo ello debido a que el mismo se ha convertido en unas de las actividades económicas más productivas de nuestros países y generando empleo y altos niveles de ingresos financieros para quienes están insertos como distribuidores y comercializadores, llegando incluso a penetrar nuestra esfera política corrompiéndola más aun, como consecuencia de no tener entonces políticas públicas de empleo efectivas que se traduzcan en una vida digna para nuestros conciudadanos.
Ahora bien ya para finalizar es importante que en algunos países de nuestra región un conjunto de aspectos antes mencionados se han ido superando paulatinamente como es el caso de Brasil y Chile donde sus sociedades demuestran significativos avances sociales en materia económica política y social traduciéndose ello en una mejor calidad de vida de sus ciudadanos.
LA INSEGURIDAD EN VENEZUELA UNA DESCRIPCIÓN SITUACIONAL
En los últimos 12 años en nuestro el problemas de la inseguridad ciudadana se acentuado fuertemente, teniendo como delitos más cometidos el homicidio, el secuestro, hurto y robo de bienes, evidenciándose en los más de 120.000 homicidios en el mismo periodo no garantizando con ello por parte de los cuerpos de seguridad ciudadana del estado del principal derecho del ser humano como lo es el derecho a la vida consagrado en los principales convenios y tratados internacionales en materia de derechos humanos.
Ahora bien aunado a lo antes expuesto también tenemos los más de 10.000 secuestros ocurridos en los últimos 12 años donde un gran porcentaje de ellos no son reportados por temor a represalias y para salvaguardar la vida de la víctima, este se presenta bajo dos modalidades el 75% de ello se califica como secuestros express donde la mayoría no son denunciados por argumentos antes citados, donde el tiempo de privación de libertad de la víctima no excede las 24 horas así como la exigencias de los delincuentes para su entrega, y la segunda modalidad es la permanente el cual se caracteriza por ser denunciado casi en su totalidad, por periodos prolongados de privación de libertad de la víctima y cuantiosas peticiones por parte de los secuestradores.
Otro de los elementos que ha incidido fuertemente en los altos niveles de inseguridad en los cuales nos encontramos hoy en día es el hurto y robo de bienes personales y no personales, de los cuales han sido denunciados más de 1.500.000 casos en los últimos 12 años, donde incluso en una buena parte de estos casos han propiciado la comisión de otro delito antes citado como es el homicidio.
Ahora bien estudiemos las causas y no las consecuencias que según investigaciones propias de tipo documental que a nivel prensa e informes de ONGS he ido recopilando acerca de las causas de por qué en Venezuela se presenta este crecimiento exponencial del número de homicidios, estás son:
1.- La crisis política que ha vivido Venezuela en estos últimos 11 años, producto del lenguaje de violencia y escatológico con el que el Ejecutivo Nacional, algunos miembros de la Asamblea Nacional, Gobernadores y alcaldes del partido de gobierno se dirigen a la sociedad, provocando un quiebre del pacto social y por ende en una ruptura de la convivencia ciudadana y la gobernabilidad.
2.- La impunidad, donde solo el 5% de los homicidios, secuestros, hurtos y robos que son conocidos por el sistema de justicia penal en Venezuela, llegan sentencia definitiva y solo el 3% son condenados a prisión, esto producto de la ineficiencia del sistema de justicia penal que no tiene capacidad de respuesta ya que, de una manera más dramática, si suponemos que la policía lograr detener los homicidas o autores materiales y el sistema judicial tuviese la habilidad de enjuiciarlos a todos el sistema penitenciario venezolano no está en la capacidad para encarcelarlos a todos.
3.- La falta de dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
4.- La carencia de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice su comportamiento y labor ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
5.- Una infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito en franco deterioro.
6.- Estudios de violencia juvenil muestran la importancia de la adquisición de “respecto” entre los varones adolescentes y el uso de la violencia como un mecanismo para lograr el prestigio social que los hace adultos y hombres.
7.- El desempleo juvenil, ya que la tasa de desempleo en Venezuela en los últimos 11 años ha estado en el orden promedio del 10% es decir que de los 15 millones de venezolanos en edad activa trabajadora 1.500.000 venezolanos en promedio han estado desempleados en los últimos 11 años y de ello el 35% son jóvenes comprendidos entre los 18 y 25 años es decir 525.000 venezolanos y e allí un caldo de cultivo para formar delincuentes.
8.- Los 15 millones de armas ilegales que hay actualmente circulando en todo el país, lo cual en promedio se traduce que 1 de cada 2 venezolanos tiene en su poder un arma de forma ilegal.
9.- Los Grupos de civiles armados y mantenidos por el ejecutivo nacional, tales como el COLECTIVO LA PIEDRITA Y EL FRENTE FRANCISCO DE MIRANDA, que son utilizados como bandas de choque para reprimir la disidencia política ciudadana.
10.- El alojamiento político y territorial que se le ha otorgado en el país a organizaciones terroristas como las FARC(Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia) y el ELN (Ejército de Liberación Nacional), en las zonas fronterizas y en el interior de Venezuela, lo cual a incrementado el número de secuestros tanto permanentes como Express.
11.- La carencia de una figura paterna en el hogar, lo cual obliga a la figura materna a salir a buscar trabajo para conseguir los recursos económicos que permitan el sustento del hogar, quedando en un segundo plano la educación en valores por parte de la madre en la familia, todo ello aunado a la ausencia de la figura de respeto y autoridad que representa el padre en el hogar, genera un desequilibrio y descontrol en los patrones conductuales de los hijos(niños y adolescentes).
12.- El ingreso familiar es insuficiente comparado con el valor de la canasta básica la cual está en el orden de los 3 salarios mínimos para una familia de 5 personas, lo cual hace que miembros de la familia se expongan a realizar trabajos en horarios nocturnos o ilegales, para obtener el sustento del hogar y mantener su calidad de vida.
13.- Incremento en el transito y consumo de estupefacientes o narcóticos en el país, donde incluso según organismos internacionales como la DEA (División Especial Antinarcóticos de los Estados Unidos) y la Oficina de Administración de Estados Unidos señala que el 55% de la droga que ingresa a Norte América y Europa circula por Venezuela como puente de transito.
14.- Un sistema penitenciario decadente y con poca capacidad de albergue que genera el hacinamiento existente en los penales Venezolanos, que hacen que el reo al salir en libertad vuelva a la comisión de delitos
15.- La falta de modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
Ahora bien señores aunque sé que a lo mejor me quede corto con solo el señalamiento de solo 15 factores o causas que pudiesen explicar el alto nivel de homicidios, secuestros, hurtos y robos que hay en nuestra sociedad, creo que estos son los más importantes, y más aun cuando según noticias de prensa de circulación nacional evidencian que el 73% de las personas asesinadas en Venezuela son jóvenes comprendidos entre los 15 y 24 años, la mayoría de sexo Masculino, y el 68% de esas personas reciben 5 impactos de bala en promedio, lo que evidencia un ensañamiento social con las víctimas.
Por otra parte el 86% de los ciudadanos encuestados por el Observatorio Venezolano de Violencia califican el trabajo policial como regular o deficiente en materia de investigación, prevención y protecciòn contra el delito, el 45% de los venezolanos encuestados señalan a ver sido víctimas del hampa común por hurto o robo, mientras el 20% manifiesta que alguno de sus familiares ha sido víctima de un homicidio.
SOLUCIONES ANTE EL PROBLEMA DE INSEGURIDAD EN VENEZUELA
Ante la problemática de la inseguridad en Venezuela surgen un conjunto de estrategias de solución alternativas como:
1.- Plan nacional de desarme, en cooperación con todos los cuerpos de seguridad del estado venezolano.
2.- La suspensión de portes de armas de guerra en manos de civiles, previo periodo de entrega voluntaria, mediante establecimiento de justas indemnizaciones respectivas por la vía de exoneración de impuestos o servicios públicos o cancelación del valor monetario del armamento, para todos aquellos ciudadanos que portan armas lícitamente.
3.- Plan nacional de formación para el empleo a través de los diferentes organismos de educación privada y pública de educación a nivel de segunda y tercera etapa de la educación.
4.- Un sistema penitenciario moderno y con mayor capacidad de albergue para evitar el hacinamiento existente en los penales Venezolanos y los mismos se conviertan en centros integrales de regeneración del ser humano para reinsertarlos en la sociedad y no vuelvan a la comisión del delito como sucede actualmente.
5.- La modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
6.- Creación de un plan nacional de patrullaje guiado por GPS en función del mapeo y frecuencia de la comisión de delitos.
7.-La construcción y modernización de la infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito.
8.- La creación obligatoria de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice e investigue el comportamiento y labor de los funcionarios policiales ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
9.- La dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial guiadas por GPS, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
10.- La masificación de la profesionalización de la carrera policial mediante el otorgamiento títulos universitarios en 4 años para cuerpo de oficiales de la policía y títulos universitarios a 2 años para los oficiales técnicos de policía en coordinación con las universidades, politécnicos y tecnológicos públicos y privados del país, así como cursos de post-grado en diferentes áreas de la carrera de las ciencias y artes policiales.
11.- Una remuneración adecuada a la situación económica del país para los funcionarios de los cuerpos policiales y seguridad de estado y ciudadana. Acompañados con planes de vivienda, alimentación, educación y salud para su círculo familiar.
12.- Campañas educativas mediante charlas policiales para la prevención y protección contra del delito en los planteles educativos públicos y privados.
13.- Ca Campañas educativas mediante el empleo de los medios de comunicación e información masivo (TV, PRENSA Y RADIO) para la prevención y protección contra del delito.
Hasta la década de los 80 del siglo pasado, la violencia interpersonal en América Latina, llámese homicidios, hurtos, robos o secuestros, se investigaban de manera muy similar al resto del mundo, es decir se interpretaba como fenómeno individual que era investigado por policías criminólogos y cuando se avanzaba a la fase judicial, por abogados penalistas; la investigación e interpretación del fenómeno se hacía siempre desde una perspectiva individual.
Pero en la medida que fue creciendo la población en cada uno de nuestros la comisión de estos delitos fue creciendo exponencialmente debido al primer factor los altos índices de pobreza debido a que nuestras economías se han caracterizado por ser simple productoras de materias primas y comercializadoras de productos terminados importados que son fabricados en países industrialmente desarrollados con las mismas materias primas que ellos nos compran, teniendo así entonces un sector secundario de la economía que es el capaz de transformar nuestras materias primas, muy deprimido siendo este la principal fuente de apalancamiento de una economía a través de la generación de empleos para la producción de bienes y servicios que nuestras sociedades demandan.
Aunado a lo antes expuesto ello crea unos altos nivel de desempleo y desigualdad social producto de no contar con los ingresos familiares suficientes para mantener la calidad de vida de nuestras sociedades, todo ello sumado a la carente aplicación de políticas de educativas y generación de empleo por parte de los gobierno de turno, hizo que los ciudadanos migraran del interior de sus países hacia zonas urbanas en forma no planificada en busca de una mejor calidad de vida que sus localidades por la falta de empleo no conseguían, creando entonces en las respectivas ciudades una alta concentración de la población, traduciéndose ello en la construcción de grandes cordones de miseria alrededor de nuestras urbanizaciones residenciales, zonas comerciales e industriales, buscando el ciudadano común con ello estar cerca de la fuente de recursos económicos a través del empleo mayormente informal y en menor grado formal.
Otros de los elementos a considerar dentro del problema de la inseguridad esta la corrupción en la administración pública y privada acompañado con las grandes redes del narcotráfico que operan en nuestras grandes ciudades y que han servido en el primer caso para mostrar la impunidad judicial de la gozan nuestros dirigentes políticos en el ejercicio de la administración pública sirviendo ello como ejemplo para la asunción de conductas opaces para el resto de la sociedad, traduciéndose entonces ello una crisis de valores sociales que se expande a largo y ancho de nuestra conducta diaria, que unidos al ejercicio ineficaz e ineficiente en materia de políticas públicas se ha traducido en desmejoramiento de los servicios públicos, un sector industrial en la mayoría de los casos incipiente, un aprovechamiento de nuestra riquezas por un sector minoritario de la población mediante el reparto desigual de la misma, acrecentando nuestras brechas sociales entre los diferentes estratos sociales de la sociedad.
De igual forma el narcotráfico ha sido el principal flagelo que ha multiplicado la violencia interpersonal incrementando sobre todo los altos niveles de homicidios producto del ajuste de cuenta entre bandas comercializadoras y distribuidoras de estupefacientes en sus diferentes niveles por el no cumplimiento o afectación de los intereses de los grandes carteles de la droga. Todo ello debido a que el mismo se ha convertido en unas de las actividades económicas más productivas de nuestros países y generando empleo y altos niveles de ingresos financieros para quienes están insertos como distribuidores y comercializadores, llegando incluso a penetrar nuestra esfera política corrompiéndola más aun, como consecuencia de no tener entonces políticas públicas de empleo efectivas que se traduzcan en una vida digna para nuestros conciudadanos.
Ahora bien ya para finalizar es importante que en algunos países de nuestra región un conjunto de aspectos antes mencionados se han ido superando paulatinamente como es el caso de Brasil y Chile donde sus sociedades demuestran significativos avances sociales en materia económica política y social traduciéndose ello en una mejor calidad de vida de sus ciudadanos.
LA INSEGURIDAD EN VENEZUELA UNA DESCRIPCIÓN SITUACIONAL
En los últimos 12 años en nuestro el problemas de la inseguridad ciudadana se acentuado fuertemente, teniendo como delitos más cometidos el homicidio, el secuestro, hurto y robo de bienes, evidenciándose en los más de 120.000 homicidios en el mismo periodo no garantizando con ello por parte de los cuerpos de seguridad ciudadana del estado del principal derecho del ser humano como lo es el derecho a la vida consagrado en los principales convenios y tratados internacionales en materia de derechos humanos.
Ahora bien aunado a lo antes expuesto también tenemos los más de 10.000 secuestros ocurridos en los últimos 12 años donde un gran porcentaje de ellos no son reportados por temor a represalias y para salvaguardar la vida de la víctima, este se presenta bajo dos modalidades el 75% de ello se califica como secuestros express donde la mayoría no son denunciados por argumentos antes citados, donde el tiempo de privación de libertad de la víctima no excede las 24 horas así como la exigencias de los delincuentes para su entrega, y la segunda modalidad es la permanente el cual se caracteriza por ser denunciado casi en su totalidad, por periodos prolongados de privación de libertad de la víctima y cuantiosas peticiones por parte de los secuestradores.
Otro de los elementos que ha incidido fuertemente en los altos niveles de inseguridad en los cuales nos encontramos hoy en día es el hurto y robo de bienes personales y no personales, de los cuales han sido denunciados más de 1.500.000 casos en los últimos 12 años, donde incluso en una buena parte de estos casos han propiciado la comisión de otro delito antes citado como es el homicidio.
Ahora bien estudiemos las causas y no las consecuencias que según investigaciones propias de tipo documental que a nivel prensa e informes de ONGS he ido recopilando acerca de las causas de por qué en Venezuela se presenta este crecimiento exponencial del número de homicidios, estás son:
1.- La crisis política que ha vivido Venezuela en estos últimos 11 años, producto del lenguaje de violencia y escatológico con el que el Ejecutivo Nacional, algunos miembros de la Asamblea Nacional, Gobernadores y alcaldes del partido de gobierno se dirigen a la sociedad, provocando un quiebre del pacto social y por ende en una ruptura de la convivencia ciudadana y la gobernabilidad.
2.- La impunidad, donde solo el 5% de los homicidios, secuestros, hurtos y robos que son conocidos por el sistema de justicia penal en Venezuela, llegan sentencia definitiva y solo el 3% son condenados a prisión, esto producto de la ineficiencia del sistema de justicia penal que no tiene capacidad de respuesta ya que, de una manera más dramática, si suponemos que la policía lograr detener los homicidas o autores materiales y el sistema judicial tuviese la habilidad de enjuiciarlos a todos el sistema penitenciario venezolano no está en la capacidad para encarcelarlos a todos.
3.- La falta de dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
4.- La carencia de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice su comportamiento y labor ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
5.- Una infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito en franco deterioro.
6.- Estudios de violencia juvenil muestran la importancia de la adquisición de “respecto” entre los varones adolescentes y el uso de la violencia como un mecanismo para lograr el prestigio social que los hace adultos y hombres.
7.- El desempleo juvenil, ya que la tasa de desempleo en Venezuela en los últimos 11 años ha estado en el orden promedio del 10% es decir que de los 15 millones de venezolanos en edad activa trabajadora 1.500.000 venezolanos en promedio han estado desempleados en los últimos 11 años y de ello el 35% son jóvenes comprendidos entre los 18 y 25 años es decir 525.000 venezolanos y e allí un caldo de cultivo para formar delincuentes.
8.- Los 15 millones de armas ilegales que hay actualmente circulando en todo el país, lo cual en promedio se traduce que 1 de cada 2 venezolanos tiene en su poder un arma de forma ilegal.
9.- Los Grupos de civiles armados y mantenidos por el ejecutivo nacional, tales como el COLECTIVO LA PIEDRITA Y EL FRENTE FRANCISCO DE MIRANDA, que son utilizados como bandas de choque para reprimir la disidencia política ciudadana.
10.- El alojamiento político y territorial que se le ha otorgado en el país a organizaciones terroristas como las FARC(Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia) y el ELN (Ejército de Liberación Nacional), en las zonas fronterizas y en el interior de Venezuela, lo cual a incrementado el número de secuestros tanto permanentes como Express.
11.- La carencia de una figura paterna en el hogar, lo cual obliga a la figura materna a salir a buscar trabajo para conseguir los recursos económicos que permitan el sustento del hogar, quedando en un segundo plano la educación en valores por parte de la madre en la familia, todo ello aunado a la ausencia de la figura de respeto y autoridad que representa el padre en el hogar, genera un desequilibrio y descontrol en los patrones conductuales de los hijos(niños y adolescentes).
12.- El ingreso familiar es insuficiente comparado con el valor de la canasta básica la cual está en el orden de los 3 salarios mínimos para una familia de 5 personas, lo cual hace que miembros de la familia se expongan a realizar trabajos en horarios nocturnos o ilegales, para obtener el sustento del hogar y mantener su calidad de vida.
13.- Incremento en el transito y consumo de estupefacientes o narcóticos en el país, donde incluso según organismos internacionales como la DEA (División Especial Antinarcóticos de los Estados Unidos) y la Oficina de Administración de Estados Unidos señala que el 55% de la droga que ingresa a Norte América y Europa circula por Venezuela como puente de transito.
14.- Un sistema penitenciario decadente y con poca capacidad de albergue que genera el hacinamiento existente en los penales Venezolanos, que hacen que el reo al salir en libertad vuelva a la comisión de delitos
15.- La falta de modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
Ahora bien señores aunque sé que a lo mejor me quede corto con solo el señalamiento de solo 15 factores o causas que pudiesen explicar el alto nivel de homicidios, secuestros, hurtos y robos que hay en nuestra sociedad, creo que estos son los más importantes, y más aun cuando según noticias de prensa de circulación nacional evidencian que el 73% de las personas asesinadas en Venezuela son jóvenes comprendidos entre los 15 y 24 años, la mayoría de sexo Masculino, y el 68% de esas personas reciben 5 impactos de bala en promedio, lo que evidencia un ensañamiento social con las víctimas.
Por otra parte el 86% de los ciudadanos encuestados por el Observatorio Venezolano de Violencia califican el trabajo policial como regular o deficiente en materia de investigación, prevención y protecciòn contra el delito, el 45% de los venezolanos encuestados señalan a ver sido víctimas del hampa común por hurto o robo, mientras el 20% manifiesta que alguno de sus familiares ha sido víctima de un homicidio.
SOLUCIONES ANTE EL PROBLEMA DE INSEGURIDAD EN VENEZUELA
Ante la problemática de la inseguridad en Venezuela surgen un conjunto de estrategias de solución alternativas como:
1.- Plan nacional de desarme, en cooperación con todos los cuerpos de seguridad del estado venezolano.
2.- La suspensión de portes de armas de guerra en manos de civiles, previo periodo de entrega voluntaria, mediante establecimiento de justas indemnizaciones respectivas por la vía de exoneración de impuestos o servicios públicos o cancelación del valor monetario del armamento, para todos aquellos ciudadanos que portan armas lícitamente.
3.- Plan nacional de formación para el empleo a través de los diferentes organismos de educación privada y pública de educación a nivel de segunda y tercera etapa de la educación.
4.- Un sistema penitenciario moderno y con mayor capacidad de albergue para evitar el hacinamiento existente en los penales Venezolanos y los mismos se conviertan en centros integrales de regeneración del ser humano para reinsertarlos en la sociedad y no vuelvan a la comisión del delito como sucede actualmente.
5.- La modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
6.- Creación de un plan nacional de patrullaje guiado por GPS en función del mapeo y frecuencia de la comisión de delitos.
7.-La construcción y modernización de la infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito.
8.- La creación obligatoria de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice e investigue el comportamiento y labor de los funcionarios policiales ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
9.- La dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial guiadas por GPS, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
10.- La masificación de la profesionalización de la carrera policial mediante el otorgamiento títulos universitarios en 4 años para cuerpo de oficiales de la policía y títulos universitarios a 2 años para los oficiales técnicos de policía en coordinación con las universidades, politécnicos y tecnológicos públicos y privados del país, así como cursos de post-grado en diferentes áreas de la carrera de las ciencias y artes policiales.
11.- Una remuneración adecuada a la situación económica del país para los funcionarios de los cuerpos policiales y seguridad de estado y ciudadana. Acompañados con planes de vivienda, alimentación, educación y salud para su círculo familiar.
12.- Campañas educativas mediante charlas policiales para la prevención y protección contra del delito en los planteles educativos públicos y privados.
13.- Ca Campañas educativas mediante el empleo de los medios de comunicación e información masivo (TV, PRENSA Y RADIO) para la prevención y protección contra del delito.
miércoles, 3 de noviembre de 2010
DIPLOMADO DE GERENCIA DE PROYECTOS DE INGENIERÌA
Republica Bolivariana de Venezuela
Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño”
Ampliación Maracaibo
Diplomado: Gerencia de proyectos de Ingeniería.
Facilitador: Msc. Lenin Luque.
“OPTIMIZACION DEL TRÁFICO EN LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE MARACAIBO”.
INTEGRANTES
-Bustamante Luis C.I. 11.605.248
-Hernández Arturo C.I. 18.202.902
-León Ana Karina C.I. 19.096.112
-Montilla Marcos C.I. 17.084.030
-Morales Nervys C.I. 18.833.708
-Pulgar Taicely C.I. 14.737.647
-Polanco Argenis C.I. 17.886.650
-Urdaneta Armando C.I. 12.869.718
-Villalobos Joberth C.I. 19.451.124
ESQUEMA
• Introducción
1. Antecedentes.
2. Planteamiento del problema.
3. Objetivo general.
4. Objetivos específicos.
5. Justificación de la investigación.
6. Análisis FODA
7. Tipos de estrategias según el análisis FODA.
8. Planificación del proyecto. (formato Excel)
• Bibliografías.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años se ha establecido en Maracaibo un nuevo consenso social sobre el problema del transporte público. Anteriormente, durante varias décadas, las autoridades pensaron e hicieron creer a los ciudadanos que el automóvil (carro por puesto) les resolvería cualquier problema de movilidad. En consecuencia, fomentaron este sistema y dejaron decaer el servicio de transporte público; por esta razón la gran problemática del transporte hoy en día, persiste en nuestra ciudad.
Los hechos han demostrado que mantener esta situación trae consecuencias negativas, no sólo en forma de congestión circulatoria y otras restricciones de movilidad, sino también en numerosos planos sociales y ambientales. Además, los daños producidos por los desequilibrios del transporte se agravan en los lugares donde hay muy poco territorio para tantos vehículos.
A cuenta de su propia experiencia, los zulianos han ido adquiriendo convicción de los problemas del transporte, específicamente en la ciudad de Maracaibo; en dicho problema no se hallará solución si no se consigue establecer un potente y eficaz sistema de transporte público que cubra las necesidades de todo el territorio municipal. El nuevo consenso es ya muy amplio en este sentido, como se observa en los medios de comunicación, y como se ha puesto de manifiesto en las numerosas reuniones y debates con los agentes sociales, políticos y económicos.
Intentando al mismo tiempo recoger e impulsar este nuevo consenso social, se presenta un nuevo proyecto ante la sociedad marabina, que intenta recuperar y mejorar el transporte público. Esto sería lo ideal, para todos aquellos ciudadanos que dependen de los transportes públicos; tanto tiempo abandonado y marginado con innumerables colas que no parecen acabar nunca. Es lo mejor para los usuarios así como también para los prestadores del servicio, en la medida en que sería una de las vías más efectiva para descongestionar el tráfico y para evitar que sigan las malas condiciones de circulación en la ciudad. Resultaría excelente para todos los habitantes de la ciudad, residentes y turistas, que verían como mejora la seguridad y confiabilidad del transporte y como se reducen los impactos negativos sobre el medio ambiente.
Sin embargo, en toda política sectorial, el papel central lo ha de jugar los ciudadanos. Para que sea viable la construcción del potente sistema de transporte público en la ciudad, es fundamental que desaparezcan de la conciencia ciudadana los reflejos que puedan quedar de las actitudes derrotistas del pasado, que aceptaban con resignación la supuesta imposibilidad de llegar a contar con transportes públicos que ofrecerían una alternativa real al usuario. Actualmente, las cosas han cambiado.
Estabilizar y aún reducir el tráfico de automóviles es hoy un objetivo posible, que se está consiguiendo en diversos lugares del mundo, especialmente en contextos territoriales caracterizados por su madurez sociocultural y su prosperidad económica.
DESARROLLO
1. Antecedentes de la investigación.
Analí Machado Candidato a doctor en Ingeniería Ambiental en la Universidad del Zulia (LUZ). Profesor Asociado e investigadora del Centro de Combustibles para Vehículos Automotores (CEDEGAS-LUZ). En este trabajo se presenta la primera fase del Inventario de Emisiones de fuentes móviles, basado en el transporte público Censo 2001(específicamente, la categoría de unidades de automóviles colectivos), para el municipio Maracaibo. Los gases incluidos en el inventario fueron: CO, HC y NOx. La estimación se realizó mediante el uso de los Factores de Emisión promulgados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (AP42-95) como método de evaluación rápida de las fuentes. Por medio del inventario elaborado se pudo constatar que el CO es el principal contaminante emitido a la atmósfera por parte de los vehículos automotores con 5307,88 ton/año, lo que representa un 86,42% de las emisiones totales, seguido por el HC (6,96%) y el NOx (6,62%). Es importante enfatizar que este estudio constituye un método de estimación para evaluar las restantes categorías del transporte público, así como para el sector privado; proporciona una metodología para realizar un inventario de emisiones generadas por esta fuente, más real que el aplicado en Venezuela hasta los momentos y muestra los primeros resultados para determinar la contribución de estos gases en la contaminación del ambiente urbano y en el efecto Isla Caliente. La Universidad del Zulia. Ingeniero Mecánico, Maestría en Ingeniería de Gas.
Bases iniciales para el mejoramiento del servicio de transporte público en una ciudad venezolana, José Guillermo García chourio (2006), En este trabajo se plantean los fundamentos básicos de orden conceptual, legal y estratégico que deben ser considerados para el mejoramiento del servicio de transporte urbano en una de las principales ciudades de Venezuela. Siguiendo la metodología del Enfoque Marco Lógico se realizó una aproximación empírica en torno a la deficiente prestación de ese servicio en la ciudad de Maracaibo, la cual fue analizada considerando la naturaleza teórica de dicha actividad como un servicio público local en momentos en que la descentralización ofrece una estructura de oportunidad política para el desarrollo de una economía social en dicho sector, mediante la creación de una red de cooperativas de transporte que además de contribuir a mejorar el servicio, posibilite la generación de capital social.
es.wikipedia.org/wiki/Maracaibo (2006). El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo que sirva a la ciudad venezolana de Maracaibo. El sistema inauguró de manera preoperativa y gratuita al público las tres primeras estaciones de la Línea 1 el 25 de noviembre de 2006, mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El costo de los boletos es de 0,50 BsF (bolívares fuertes) para el público en general y de 0,15 BsF para estudiantes (boleto estudiantil). Su diseño y construcción integran las modalidades superficial, aéreo (viaducto) y subterráneo.
La Línea 1 inicia su recorrido desde el suroeste de la ciudad en la zona llamada Altos de La Vanega, con una estación en la avenida Don Manuel Belloso, llegando hasta el centro de Maracaibo en la avenida Libertador. El proyecto actual contempla la proyección de esta línea hacia el norte, donde el Metro atravesaría el centro financiero (avenida 5 de Julio) y llegaría a uno de los principales sectores comerciales de la ciudad (Delicias) finalizando en el CORE 3 (avenida Milagro Norte). La Estación 5 de Julio servirá de transbordo para quienes tomen la Línea 2, que llegará hasta la Curva de Molina al oeste de la ciudad y tendría dos estaciones adyacentes a La Universidad del Zulia. El Metro de Maracaibo, sin embargo, se encuentra desarrollando un plan que contempla la extensión de lo que será la L2 y la creación de dos líneas mas. Una vez finalizado, el sistema debería estar movilizando un promedio de 200.000 pasajeros diarios en cada una de sus líneas.
2. Planteamiento del problema.
La evaluación o críticas del transporte público en la ciudad de Maracaibo se han convertido en uno de los temas más frecuentes de los citadinos que usan este medio de transporte para llegar a sus destinos, por tal motivo es necesario recalcar detalladamente la problemática que este servicio social genera de forma directa a la población en su conjunto. Actualmente existen 102 rutas de transporte certificadas por el Instituto Municipal De Transporte Colectivo Urbano De Maracaibo (IMTCUMA) que prestan asistencia directa al ciudadano en los modos (AB) Auto Buses, (MB) Micro Buses y (CPP) Carros Por Puesto, las cuales recorren diariamente la ciudad de Maracaibo, es posible afirmar que el transporte público es industria, es servicio y es un instrumento político, que motivó a la creación de un ambiente de deshonestidades entre las autoridades fiscalizadoras, aunado a esto, el servicio es prestado en pésimas condiciones de eficiencia, eficacia, seguridad, incomodidad e higiene a tarifas relativamente altas.
Por otro lado vemos como las partes involucradas, (Gobierno Municipal, Empresa Privada y Sector Laboral) no ejercen adecuadamente el papel que les corresponde para subsanar lo antes expuesto, este escenario que actualmente presenta la ciudad de Maracaibo se produjo debido al acelerado proceso de urbanización, el rápido crecimiento de la población urbana, el incremento considerable en cuanto a motorización, que trae también como consecuencia el congestionamiento de las principales arterias de la Ciudad, despilfarro de combustible, incremento del número de accidentes viales y aumento de la contaminación ambiental.
Lo anteriormente descrito pone en evidencia el mal sistema que se lleva a cabo para aportar un servicio a la colectividad en general, por tal motivo es necesario encontrar algún tipo de mecanismo, plan operativo, coordinación o proyección, tomando en cuenta las necesidades de los sectores involucrados, que alcance un cambio general en cuanto al tema, ya que el sistema de transporte público constituye un servicio de prestación directa a los ciudadanos, que relacionado con los aspectos económicos del día a día afecta su modo y su rutina de vida.
3. Objetivo general.
Diseñar un plan estratégico para optimizar el transporte público de la ciudad de Maracaibo.
4. Objetivos específicos.
a-. Analizar la situación actual del transporte público en Maracaibo.
b-. Evaluar el funcionamiento del transporte público en Maracaibo.
c-. Elaborar una planificación estratégica para el transporte público en Maracaibo.
5. Justificación de la investigación.
Técnicamente este proyecto se fundamenta en proponer un servicio de transporte público que ofrezca una series de parámetros (seguridad, eficiencia, higiene, bajos costos, entre otros), que son necesarios para movilización del transeúnte a diferentes sectores de la ciudad, sin menoscabar la utilidad y la economía del transporte público, ya que se realizaran propuestas para mejoras de vehículos, convenios entre otros tratados que puedan solventar la mayoría de la problemática del transporte público.
Socialmente beneficiara de manera directa a toda la sociedad o colectivo en general, ya que disminuirá la molestia, que presentan las partes involucradas (usuario, transportista y entes gubernamentales) en esta problemática. Como también ayudara a reducir los niveles de contaminación del ambiente. Este proyecto desde el punto de vista práctico se fundamentara en una serie de autores como Moreno Estilita, Machado Anali, García José, entre otros, para el desarrollo de la planificación de este proyecto.
6.- Análisis FODA.
FORTALEZA
F1. Consolidación de las rutas de transporte Público.
F2. Asignación de recursos financieros de Gobierno Regional y Municipal para la adquisición de unidades nuevas de vehículos de transporte público.
F3.Planificacion y ejecución de un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de las principales vías de la ciudad de Maracaibo.
F4. Conformación y establecimiento de cooperativas de transporte público y privado.
F5. Creación de un sistema integrado de transporte urbano, mediante la consolidación institucional del IMTCUMA y FONTUR.
F6. Rehabilitación de paradas existentes de transporte público.
F7.Creacion de nuevos puntos de controladores de tráficos (semáforos) en la ciudad.
F8. Recurso humano con alto con alto grado de compromiso, conocimiento intelectual y científico en materia de trasporte urbano.
OPORTUNIDADES
O1. Creación de un plan de adiestramiento y capacitación en materia de transporte público dirigido a la comunidad en general.
O2. Creación de una campaña informativa y de educación a través de medios de comunicación regional y municipal, de manera de educar a los usuarios y prestadores del servicio en materia de transporte.
03. Crecimiento en la demanda de transporte público.
04. Futuro crecimiento en la infraestructura vial y urbanismo de la ciudad.
O5. Instalación de semáforos automatizados e inteligentes, que reemplacen los existentes.
06. Rehabilitación y mejora de las vías principales de transporte.
O7. Reemplazo y modernización del parque automotor.
O8. Apoyo por parte del gobierno Nacional, Regional y Municipal, en la asignación de recursos económicos adicionales para resolver la problemática de transporte en la ciudad de Maracaibo.
DEBILIDADES
D1. Mal estado de las unidades de transporte público.
D2. Gran número de unidades de carros por puestos no certificados ni registrados por el IMTCUMA.
D3. Deterioro y ausencia de muchas paradas de trasporte, así como de señalización en las vías urbanas.
D4. Retardo en la espera de unidades de transporte que afecta a los usuarios, en especial a las horas picos, debido la gran demanda existente de pasajeros y pocas unidades en servicio.
D5. Alto índice de inseguridad existente en la ciudad, donde son víctimas los usuarios y choferes de tráfico.
D6. Falta de educación y cultura por parte de los usuarios y choferes de tráfico, para la prestación y buen funcionamiento del servicio.
D7. Carencia del funcionamiento de una brigada de control y circulación vial en puntos geográficos y horarios estratégicos de la ciudad.
D8. Semáforos en mal estado y dañados.
AMENAZAS
A1. Deterioro significativo de la infraestructura (avenidas, carreteras, corredores, calles, etc.) para el transporte público.
A2. Espacios Públicos invadidos por la inseguridad y la delincuencia.
A3. Aumento en la circulación de las unidades de transporte público sin la debida autorización gubernamental, para la prestación del servicio, a consecuencia del alto índice de desempleo en el país.
A4. Elevados costos en el mantenimiento, reparación y rehabilitación de las unidades de transporte.
A5. Ausencia o escasez de repuestos automotrices en el mercado como resultado del control cambiario establecido por el Gobierno Nacional, que origina insuficiencia de divisas (dólares) necesarios para la importación de estos repuestos y adquisición de nuevas unidades de transporte (Buses).
A6. Políticas erradas gubernamentales en los subsidios insuficientes de transporte, que no cumplan con los objetivos orientados a resolver el problema del transporte público en Maracaibo.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
OPORTUNIDADES
Estrategias FO
F1O3. Determinar la demanda promedio de transporte público en función de cada ruta establecida.
F1O4. Establecer nuevas rutas y unidades de transporte hacia los nuevos desarrollos urbanísticos que lo ameriten.
F2O8. Proveer de asistencia financiera al transporte público en los presupuestos de Gobierno Nacional, Regional y Municipal.
F4O3. Desarrollar un plan de acción de la red maestra de transporte, en conjunto con IMTCUMA (Alcaldía) y las cooperativas de transporte, para atender el incremento de la demanda del servicio y nuevas rutas de transporte.
F3O6. Implementar un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de concreto para rehabilitar las principales vías públicas de la ciudad de Maracaibo.
F6O4. Implementar un plan de recuperación y construcción de nuevas paradas techadas, principalmente donde serán creadas nuevas rutas urbanas.
F5A5. Implementación de semáforos inteligentes en la ciudad, principalmente en la creación de nuevos puntos de control de tráfico urbano.
F5O1. Consolidación institucional del IMTCUMA (Alcaldía) y FONTUR (Gobierno Nacional) para la formación de planes de capacitación, adiestramiento, educación e información referente al transporte, dirigido a toda la comunidad en general.
Estrategias DO
D6O1.Implementar un plan de capacitación y adiestramiento para concientizar, educar y culturizar a la colectividad, en materia del buen uso del transporte público.
D3O6. Iniciar un programa de mejoramiento de las vías públicas que incluya paradas de transporte y señalización correspondiente.
D1O7. Fomentar un programa de reemplazo y modernización del parque automotor con el Gobierno nacional, de manera sustituir las unidades de transporte obsoletas y en mal estado.
D8O5. Modernización de los controladores de tráfico (semáforos) principalmente en aquellos que se encuentran en estado de avanzado deterioro o averiados.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Estrategias FA
F3A1. Desarrollar un programa de asfaltado, bacheo, pavimentación para evitar el progresivo deterioro de la infraestructura vial de la ciudad.
F1A2. Fomentar la consolidación de rutas de transporte público en conjunto con un plan de seguridad y patrullaje con los diferentes cuerpos policiales de la región de manera de reducir los altos índices delictivos.
F5OA3. Establecer el sistema integrado de transporte público con el apoyo de IMTCUMA y FONTUR para censar y permisar todas las unidades de transporte urbano que cumplan con los requisitos para la prestación del servicio.
F2A3. Dotación de nuevas unidades de transporte público para ser asignadas a las cooperativas organizadas y establecidas, de manera de minimizar el funcionamiento de unidades sin autorización oficial y así generar fuentes de empleos en la ciudad.
F2A4. Implementar un programa de subsidio y financiamiento de recursos a los choferes del transporte para minimizar el impacto económico en los altos costos de reparación y mantenimiento de las unidades de transporte.
F3A2. Ejecutar programas de asfaltado, bacheo y pavimentación de vías públicas que generen empleos directos e indirectos y ayuden a disminuir los altos índices de delincuencia e inseguridad pública.
F5A5. Establecer un convenio entre IMTCUMA, Gobierno Nacional, Cadivi y la Cámara Venezolana automotriz para la adquisición de repuestos y compra de nuevas unidades de transporte a bajos costos.
Estrategias DA
D1A1. Rehabilitación de las vías terrestres publicas mediante un plan de asfaltado y bacheo para evitar el deterioro progresivo de las unidades de transporte.
D5DA2. Establecer operativos de patrullajes de seguridad en todos aquellos espacios públicos adyacentes a las paradas o red de transporte.
D7A3. Acordar operativos con la INTTT y Policía de Maracaibo, para evitar la circulación de vehículos de transporte públicos sin la permisologia oficial del IMTCUMA.
D4A5. Garantizar un programa de entrega de divisas (dólares) para la adquisición de nuevas unidades y para el reemplazo de autobuses existentes de 25 puestos por autobuses de mayor capacidad (46 puestos) para el descongestionamiento de la demanda del servicio público de transporte en horas picos.
D1A6. Crear un subsidio económico para los transportistas, de manera de disminuir el alto costo de reparación, mantenimiento y repotenciación de las unidades de transporte urbano.
BIBLIOGRAFIA.
Cardelino, C. (1998) Daily variability of motor vehicle emissions derived from traffic counter data; Journal of the Air & Waste Management Association, vol.48,7, 637-645.
Corvalán, R., Urrutia, C. (2000) Emission factors for gasoline light-duty vehicles: experimental program in Santiago, Chile.Journal of the Air &Waste Management Association, 50(12), 2102-2111.
EPA (2000) AP-42 Compilation of Air Pollutant Emission Factors. Mobile Sources. Quinta Edición. Volumen II. Apéndices H, J y K.
Faiz A, Sinha K, Wash M, Varma A (1990) Automotive air pollution. Issues and options for developing countries. Infrastructure and Urban Development Department. The Word Bank, pp. 14- 15.
Ander Egg, Ezequiel (2000): La animación sociocultural. Ed. Morata.
Chaves, Patricio (1993): Metodología para la formulación y evaluación de Proyectos, Cinterplan, Caracas.
Elliot, j. (1993): "El cambio educativo desde la investigación acción", Ed. Morata.
Sabino, Carlos (1995): "Metodología de la investigación" (operacionalización).
Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño”
Ampliación Maracaibo
Diplomado: Gerencia de proyectos de Ingeniería.
Facilitador: Msc. Lenin Luque.
“OPTIMIZACION DEL TRÁFICO EN LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE MARACAIBO”.
INTEGRANTES
-Bustamante Luis C.I. 11.605.248
-Hernández Arturo C.I. 18.202.902
-León Ana Karina C.I. 19.096.112
-Montilla Marcos C.I. 17.084.030
-Morales Nervys C.I. 18.833.708
-Pulgar Taicely C.I. 14.737.647
-Polanco Argenis C.I. 17.886.650
-Urdaneta Armando C.I. 12.869.718
-Villalobos Joberth C.I. 19.451.124
ESQUEMA
• Introducción
1. Antecedentes.
2. Planteamiento del problema.
3. Objetivo general.
4. Objetivos específicos.
5. Justificación de la investigación.
6. Análisis FODA
7. Tipos de estrategias según el análisis FODA.
8. Planificación del proyecto. (formato Excel)
• Bibliografías.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años se ha establecido en Maracaibo un nuevo consenso social sobre el problema del transporte público. Anteriormente, durante varias décadas, las autoridades pensaron e hicieron creer a los ciudadanos que el automóvil (carro por puesto) les resolvería cualquier problema de movilidad. En consecuencia, fomentaron este sistema y dejaron decaer el servicio de transporte público; por esta razón la gran problemática del transporte hoy en día, persiste en nuestra ciudad.
Los hechos han demostrado que mantener esta situación trae consecuencias negativas, no sólo en forma de congestión circulatoria y otras restricciones de movilidad, sino también en numerosos planos sociales y ambientales. Además, los daños producidos por los desequilibrios del transporte se agravan en los lugares donde hay muy poco territorio para tantos vehículos.
A cuenta de su propia experiencia, los zulianos han ido adquiriendo convicción de los problemas del transporte, específicamente en la ciudad de Maracaibo; en dicho problema no se hallará solución si no se consigue establecer un potente y eficaz sistema de transporte público que cubra las necesidades de todo el territorio municipal. El nuevo consenso es ya muy amplio en este sentido, como se observa en los medios de comunicación, y como se ha puesto de manifiesto en las numerosas reuniones y debates con los agentes sociales, políticos y económicos.
Intentando al mismo tiempo recoger e impulsar este nuevo consenso social, se presenta un nuevo proyecto ante la sociedad marabina, que intenta recuperar y mejorar el transporte público. Esto sería lo ideal, para todos aquellos ciudadanos que dependen de los transportes públicos; tanto tiempo abandonado y marginado con innumerables colas que no parecen acabar nunca. Es lo mejor para los usuarios así como también para los prestadores del servicio, en la medida en que sería una de las vías más efectiva para descongestionar el tráfico y para evitar que sigan las malas condiciones de circulación en la ciudad. Resultaría excelente para todos los habitantes de la ciudad, residentes y turistas, que verían como mejora la seguridad y confiabilidad del transporte y como se reducen los impactos negativos sobre el medio ambiente.
Sin embargo, en toda política sectorial, el papel central lo ha de jugar los ciudadanos. Para que sea viable la construcción del potente sistema de transporte público en la ciudad, es fundamental que desaparezcan de la conciencia ciudadana los reflejos que puedan quedar de las actitudes derrotistas del pasado, que aceptaban con resignación la supuesta imposibilidad de llegar a contar con transportes públicos que ofrecerían una alternativa real al usuario. Actualmente, las cosas han cambiado.
Estabilizar y aún reducir el tráfico de automóviles es hoy un objetivo posible, que se está consiguiendo en diversos lugares del mundo, especialmente en contextos territoriales caracterizados por su madurez sociocultural y su prosperidad económica.
DESARROLLO
1. Antecedentes de la investigación.
Analí Machado Candidato a doctor en Ingeniería Ambiental en la Universidad del Zulia (LUZ). Profesor Asociado e investigadora del Centro de Combustibles para Vehículos Automotores (CEDEGAS-LUZ). En este trabajo se presenta la primera fase del Inventario de Emisiones de fuentes móviles, basado en el transporte público Censo 2001(específicamente, la categoría de unidades de automóviles colectivos), para el municipio Maracaibo. Los gases incluidos en el inventario fueron: CO, HC y NOx. La estimación se realizó mediante el uso de los Factores de Emisión promulgados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (AP42-95) como método de evaluación rápida de las fuentes. Por medio del inventario elaborado se pudo constatar que el CO es el principal contaminante emitido a la atmósfera por parte de los vehículos automotores con 5307,88 ton/año, lo que representa un 86,42% de las emisiones totales, seguido por el HC (6,96%) y el NOx (6,62%). Es importante enfatizar que este estudio constituye un método de estimación para evaluar las restantes categorías del transporte público, así como para el sector privado; proporciona una metodología para realizar un inventario de emisiones generadas por esta fuente, más real que el aplicado en Venezuela hasta los momentos y muestra los primeros resultados para determinar la contribución de estos gases en la contaminación del ambiente urbano y en el efecto Isla Caliente. La Universidad del Zulia. Ingeniero Mecánico, Maestría en Ingeniería de Gas.
Bases iniciales para el mejoramiento del servicio de transporte público en una ciudad venezolana, José Guillermo García chourio (2006), En este trabajo se plantean los fundamentos básicos de orden conceptual, legal y estratégico que deben ser considerados para el mejoramiento del servicio de transporte urbano en una de las principales ciudades de Venezuela. Siguiendo la metodología del Enfoque Marco Lógico se realizó una aproximación empírica en torno a la deficiente prestación de ese servicio en la ciudad de Maracaibo, la cual fue analizada considerando la naturaleza teórica de dicha actividad como un servicio público local en momentos en que la descentralización ofrece una estructura de oportunidad política para el desarrollo de una economía social en dicho sector, mediante la creación de una red de cooperativas de transporte que además de contribuir a mejorar el servicio, posibilite la generación de capital social.
es.wikipedia.org/wiki/Maracaibo (2006). El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo que sirva a la ciudad venezolana de Maracaibo. El sistema inauguró de manera preoperativa y gratuita al público las tres primeras estaciones de la Línea 1 el 25 de noviembre de 2006, mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El costo de los boletos es de 0,50 BsF (bolívares fuertes) para el público en general y de 0,15 BsF para estudiantes (boleto estudiantil). Su diseño y construcción integran las modalidades superficial, aéreo (viaducto) y subterráneo.
La Línea 1 inicia su recorrido desde el suroeste de la ciudad en la zona llamada Altos de La Vanega, con una estación en la avenida Don Manuel Belloso, llegando hasta el centro de Maracaibo en la avenida Libertador. El proyecto actual contempla la proyección de esta línea hacia el norte, donde el Metro atravesaría el centro financiero (avenida 5 de Julio) y llegaría a uno de los principales sectores comerciales de la ciudad (Delicias) finalizando en el CORE 3 (avenida Milagro Norte). La Estación 5 de Julio servirá de transbordo para quienes tomen la Línea 2, que llegará hasta la Curva de Molina al oeste de la ciudad y tendría dos estaciones adyacentes a La Universidad del Zulia. El Metro de Maracaibo, sin embargo, se encuentra desarrollando un plan que contempla la extensión de lo que será la L2 y la creación de dos líneas mas. Una vez finalizado, el sistema debería estar movilizando un promedio de 200.000 pasajeros diarios en cada una de sus líneas.
2. Planteamiento del problema.
La evaluación o críticas del transporte público en la ciudad de Maracaibo se han convertido en uno de los temas más frecuentes de los citadinos que usan este medio de transporte para llegar a sus destinos, por tal motivo es necesario recalcar detalladamente la problemática que este servicio social genera de forma directa a la población en su conjunto. Actualmente existen 102 rutas de transporte certificadas por el Instituto Municipal De Transporte Colectivo Urbano De Maracaibo (IMTCUMA) que prestan asistencia directa al ciudadano en los modos (AB) Auto Buses, (MB) Micro Buses y (CPP) Carros Por Puesto, las cuales recorren diariamente la ciudad de Maracaibo, es posible afirmar que el transporte público es industria, es servicio y es un instrumento político, que motivó a la creación de un ambiente de deshonestidades entre las autoridades fiscalizadoras, aunado a esto, el servicio es prestado en pésimas condiciones de eficiencia, eficacia, seguridad, incomodidad e higiene a tarifas relativamente altas.
Por otro lado vemos como las partes involucradas, (Gobierno Municipal, Empresa Privada y Sector Laboral) no ejercen adecuadamente el papel que les corresponde para subsanar lo antes expuesto, este escenario que actualmente presenta la ciudad de Maracaibo se produjo debido al acelerado proceso de urbanización, el rápido crecimiento de la población urbana, el incremento considerable en cuanto a motorización, que trae también como consecuencia el congestionamiento de las principales arterias de la Ciudad, despilfarro de combustible, incremento del número de accidentes viales y aumento de la contaminación ambiental.
Lo anteriormente descrito pone en evidencia el mal sistema que se lleva a cabo para aportar un servicio a la colectividad en general, por tal motivo es necesario encontrar algún tipo de mecanismo, plan operativo, coordinación o proyección, tomando en cuenta las necesidades de los sectores involucrados, que alcance un cambio general en cuanto al tema, ya que el sistema de transporte público constituye un servicio de prestación directa a los ciudadanos, que relacionado con los aspectos económicos del día a día afecta su modo y su rutina de vida.
3. Objetivo general.
Diseñar un plan estratégico para optimizar el transporte público de la ciudad de Maracaibo.
4. Objetivos específicos.
a-. Analizar la situación actual del transporte público en Maracaibo.
b-. Evaluar el funcionamiento del transporte público en Maracaibo.
c-. Elaborar una planificación estratégica para el transporte público en Maracaibo.
5. Justificación de la investigación.
Técnicamente este proyecto se fundamenta en proponer un servicio de transporte público que ofrezca una series de parámetros (seguridad, eficiencia, higiene, bajos costos, entre otros), que son necesarios para movilización del transeúnte a diferentes sectores de la ciudad, sin menoscabar la utilidad y la economía del transporte público, ya que se realizaran propuestas para mejoras de vehículos, convenios entre otros tratados que puedan solventar la mayoría de la problemática del transporte público.
Socialmente beneficiara de manera directa a toda la sociedad o colectivo en general, ya que disminuirá la molestia, que presentan las partes involucradas (usuario, transportista y entes gubernamentales) en esta problemática. Como también ayudara a reducir los niveles de contaminación del ambiente. Este proyecto desde el punto de vista práctico se fundamentara en una serie de autores como Moreno Estilita, Machado Anali, García José, entre otros, para el desarrollo de la planificación de este proyecto.
6.- Análisis FODA.
FORTALEZA
F1. Consolidación de las rutas de transporte Público.
F2. Asignación de recursos financieros de Gobierno Regional y Municipal para la adquisición de unidades nuevas de vehículos de transporte público.
F3.Planificacion y ejecución de un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de las principales vías de la ciudad de Maracaibo.
F4. Conformación y establecimiento de cooperativas de transporte público y privado.
F5. Creación de un sistema integrado de transporte urbano, mediante la consolidación institucional del IMTCUMA y FONTUR.
F6. Rehabilitación de paradas existentes de transporte público.
F7.Creacion de nuevos puntos de controladores de tráficos (semáforos) en la ciudad.
F8. Recurso humano con alto con alto grado de compromiso, conocimiento intelectual y científico en materia de trasporte urbano.
OPORTUNIDADES
O1. Creación de un plan de adiestramiento y capacitación en materia de transporte público dirigido a la comunidad en general.
O2. Creación de una campaña informativa y de educación a través de medios de comunicación regional y municipal, de manera de educar a los usuarios y prestadores del servicio en materia de transporte.
03. Crecimiento en la demanda de transporte público.
04. Futuro crecimiento en la infraestructura vial y urbanismo de la ciudad.
O5. Instalación de semáforos automatizados e inteligentes, que reemplacen los existentes.
06. Rehabilitación y mejora de las vías principales de transporte.
O7. Reemplazo y modernización del parque automotor.
O8. Apoyo por parte del gobierno Nacional, Regional y Municipal, en la asignación de recursos económicos adicionales para resolver la problemática de transporte en la ciudad de Maracaibo.
DEBILIDADES
D1. Mal estado de las unidades de transporte público.
D2. Gran número de unidades de carros por puestos no certificados ni registrados por el IMTCUMA.
D3. Deterioro y ausencia de muchas paradas de trasporte, así como de señalización en las vías urbanas.
D4. Retardo en la espera de unidades de transporte que afecta a los usuarios, en especial a las horas picos, debido la gran demanda existente de pasajeros y pocas unidades en servicio.
D5. Alto índice de inseguridad existente en la ciudad, donde son víctimas los usuarios y choferes de tráfico.
D6. Falta de educación y cultura por parte de los usuarios y choferes de tráfico, para la prestación y buen funcionamiento del servicio.
D7. Carencia del funcionamiento de una brigada de control y circulación vial en puntos geográficos y horarios estratégicos de la ciudad.
D8. Semáforos en mal estado y dañados.
AMENAZAS
A1. Deterioro significativo de la infraestructura (avenidas, carreteras, corredores, calles, etc.) para el transporte público.
A2. Espacios Públicos invadidos por la inseguridad y la delincuencia.
A3. Aumento en la circulación de las unidades de transporte público sin la debida autorización gubernamental, para la prestación del servicio, a consecuencia del alto índice de desempleo en el país.
A4. Elevados costos en el mantenimiento, reparación y rehabilitación de las unidades de transporte.
A5. Ausencia o escasez de repuestos automotrices en el mercado como resultado del control cambiario establecido por el Gobierno Nacional, que origina insuficiencia de divisas (dólares) necesarios para la importación de estos repuestos y adquisición de nuevas unidades de transporte (Buses).
A6. Políticas erradas gubernamentales en los subsidios insuficientes de transporte, que no cumplan con los objetivos orientados a resolver el problema del transporte público en Maracaibo.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
OPORTUNIDADES
Estrategias FO
F1O3. Determinar la demanda promedio de transporte público en función de cada ruta establecida.
F1O4. Establecer nuevas rutas y unidades de transporte hacia los nuevos desarrollos urbanísticos que lo ameriten.
F2O8. Proveer de asistencia financiera al transporte público en los presupuestos de Gobierno Nacional, Regional y Municipal.
F4O3. Desarrollar un plan de acción de la red maestra de transporte, en conjunto con IMTCUMA (Alcaldía) y las cooperativas de transporte, para atender el incremento de la demanda del servicio y nuevas rutas de transporte.
F3O6. Implementar un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de concreto para rehabilitar las principales vías públicas de la ciudad de Maracaibo.
F6O4. Implementar un plan de recuperación y construcción de nuevas paradas techadas, principalmente donde serán creadas nuevas rutas urbanas.
F5A5. Implementación de semáforos inteligentes en la ciudad, principalmente en la creación de nuevos puntos de control de tráfico urbano.
F5O1. Consolidación institucional del IMTCUMA (Alcaldía) y FONTUR (Gobierno Nacional) para la formación de planes de capacitación, adiestramiento, educación e información referente al transporte, dirigido a toda la comunidad en general.
Estrategias DO
D6O1.Implementar un plan de capacitación y adiestramiento para concientizar, educar y culturizar a la colectividad, en materia del buen uso del transporte público.
D3O6. Iniciar un programa de mejoramiento de las vías públicas que incluya paradas de transporte y señalización correspondiente.
D1O7. Fomentar un programa de reemplazo y modernización del parque automotor con el Gobierno nacional, de manera sustituir las unidades de transporte obsoletas y en mal estado.
D8O5. Modernización de los controladores de tráfico (semáforos) principalmente en aquellos que se encuentran en estado de avanzado deterioro o averiados.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Estrategias FA
F3A1. Desarrollar un programa de asfaltado, bacheo, pavimentación para evitar el progresivo deterioro de la infraestructura vial de la ciudad.
F1A2. Fomentar la consolidación de rutas de transporte público en conjunto con un plan de seguridad y patrullaje con los diferentes cuerpos policiales de la región de manera de reducir los altos índices delictivos.
F5OA3. Establecer el sistema integrado de transporte público con el apoyo de IMTCUMA y FONTUR para censar y permisar todas las unidades de transporte urbano que cumplan con los requisitos para la prestación del servicio.
F2A3. Dotación de nuevas unidades de transporte público para ser asignadas a las cooperativas organizadas y establecidas, de manera de minimizar el funcionamiento de unidades sin autorización oficial y así generar fuentes de empleos en la ciudad.
F2A4. Implementar un programa de subsidio y financiamiento de recursos a los choferes del transporte para minimizar el impacto económico en los altos costos de reparación y mantenimiento de las unidades de transporte.
F3A2. Ejecutar programas de asfaltado, bacheo y pavimentación de vías públicas que generen empleos directos e indirectos y ayuden a disminuir los altos índices de delincuencia e inseguridad pública.
F5A5. Establecer un convenio entre IMTCUMA, Gobierno Nacional, Cadivi y la Cámara Venezolana automotriz para la adquisición de repuestos y compra de nuevas unidades de transporte a bajos costos.
Estrategias DA
D1A1. Rehabilitación de las vías terrestres publicas mediante un plan de asfaltado y bacheo para evitar el deterioro progresivo de las unidades de transporte.
D5DA2. Establecer operativos de patrullajes de seguridad en todos aquellos espacios públicos adyacentes a las paradas o red de transporte.
D7A3. Acordar operativos con la INTTT y Policía de Maracaibo, para evitar la circulación de vehículos de transporte públicos sin la permisologia oficial del IMTCUMA.
D4A5. Garantizar un programa de entrega de divisas (dólares) para la adquisición de nuevas unidades y para el reemplazo de autobuses existentes de 25 puestos por autobuses de mayor capacidad (46 puestos) para el descongestionamiento de la demanda del servicio público de transporte en horas picos.
D1A6. Crear un subsidio económico para los transportistas, de manera de disminuir el alto costo de reparación, mantenimiento y repotenciación de las unidades de transporte urbano.
BIBLIOGRAFIA.
Cardelino, C. (1998) Daily variability of motor vehicle emissions derived from traffic counter data; Journal of the Air & Waste Management Association, vol.48,7, 637-645.
Corvalán, R., Urrutia, C. (2000) Emission factors for gasoline light-duty vehicles: experimental program in Santiago, Chile.Journal of the Air &Waste Management Association, 50(12), 2102-2111.
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Faiz A, Sinha K, Wash M, Varma A (1990) Automotive air pollution. Issues and options for developing countries. Infrastructure and Urban Development Department. The Word Bank, pp. 14- 15.
Ander Egg, Ezequiel (2000): La animación sociocultural. Ed. Morata.
Chaves, Patricio (1993): Metodología para la formulación y evaluación de Proyectos, Cinterplan, Caracas.
Elliot, j. (1993): "El cambio educativo desde la investigación acción", Ed. Morata.
Sabino, Carlos (1995): "Metodología de la investigación" (operacionalización).
domingo, 24 de octubre de 2010
Lo Cognitivo y lo Cognoscitivo
LO COGNITIVO Y LO COGNOSCITIVO
Buenas queridos colegas y compañeros del diplomado reciban ante todo un cordial saludo de mi parte, el motivo de mi escrito se debe a que el día jueves 21 de octubre de 2010, reunidos en el politécnico Santiago Mariño en el aula 39, con la finalidad de evaluar las experiencias adquiridas por parte nuestra a lo largo del diplomado; a mi parecer hubo la utilización equivocada de algunos términos por quienes fungieron como “Mediadores” del proceso; por supuesto no era mi interés establecer una discusión conceptual y teórica al respecto y en aras de hacer una aclaración conceptual analicemos los siguientes significados de estas palabras.
Cognoscitivo: adj: Se dice de lo que es capaz de conocer. (Diccionario de la Lengua Española del círculo de lectores).
Cognición: Es el conocimiento, acción o efecto de conocer. (Diccionario de la Lengua Española del círculo de lectores).
Cognitivo: Adj: Relativo a la cognición. (Diccionario Enciclopédico LAROUSSE 2008).
Ahora bien si lo que se quiere discernir es sobre el desarrollo cognoscitivo en el ser humano podemos hablar de las siguientes teorías:
TEORIA DEL DESARROLLO COGNOSCITIVO DE PIAGET.
El cual está compuesto por las siguientes fases:
1. Proceso de desarrollo.
1.1.- Esquemas.
1.2.- Asimilación y acomodación.
1.3.- Organización.
1.4.- Equilibración.
2. Etapa sensoriomotora.
2.1.- Reflejos simples.
2.2.- Primeros hábitos y reacciones circulares primarias.
2.3.- Reacciones circulares secundarias.
2.4.- Coordinación de reacciones circulares secundarias.
2.5.- Reacciones circulares terciarias, novedad y curiosidad.
2.6.- Internalización de esquemas.
3.- Etapa Preoperacional.
3.1.- Función simbólica.
3.2.- pensamiento intuitivo.
3.3.- Centración y los límites del pensamiento preoperacional.
4.- Etapa de operaciones concretas.
4.1.- Conservación.
4.2.- Clasificación.
4.3.- Transitividad.
5.- Etapa de operaciones formales.
5.1.- Pensamiento abstracto, idealista y lógico.
5.2.- El razonamiento lógico deductivo.
TEORIA DEL DESARROLLO COGNOSCITIVO DE VYGOTSKY.
1.- La zona de desarrollo proximal.
2.- Andamiaje.
3.- Lenguaje y pensamiento.
4.- Estrategias de enseñanza.
5.- Evaluación de la teoría de Vygotsky.
Con base a las dos teorías anteriormente descritas se puede concluir que el modelo de Piaget es netamente conductista y circunscribe el procesos de desarrollo cognoscitivo bajo una dimensión biológica y no toma en cuenta otra serie de dimensiones como la intelectual, volitiva y transcendente que forman parte de cómo la holística estudia al ser humano, mientras Vygotsky se ubica dentro de un marco constructivista y holístico que le permite al ser humano construir sus propios aprendizajes y conocimiento bajo un contexto que exprese la totalidad enmarcadas dentro de las dimensiones biológica, intelectual, volitiva y transcendente. En tal sentido se puede concluir que el modelo piagetano en el mundo globalizado de se encuentra desfasado ante las nuevas sociedades del conocimiento producto de la tecnoglobalización y las nuevas formas en las que el ser humano aprende.
Por ello cuando se pretendió establecer en el coloquio del jueves 21 de octubre de 2010 sobre las experiencias asimiladas en el diplomado en cuanto a que lo cognoscitivo es el procesos a través del cual el ser humano organiza el conocimiento es una postura totalmente desfasada y sesgada, porque incluso cuando el mismo Piaget habla en su teoría sobre desarrollos cognoscitivos, ubica la organización del conocimiento como una sub-etapa de la etapa de procesos de desarrollo en ningún momento enmarca la totalidad de los procesos cognoscitivos dentro la organización del conocimiento.
Por otro lado Vygotsky ni siquiera hace mención de ella, este se enfoca más bien en que las funciones mentales tienen conexiones sociales, donde los niños desarrollan conceptos sistemáticos, lógicos y racionales como resultado del dialogo, para Vygotsky el dialogo con otras personas y el lenguaje tenían papeles claves en el desarrollo cognoscitivo, siendo entonces el pensamiento, la comunicación y el lenguaje las herramientas claves como el ser humano construya sus propios aprendizajes y conocimientos.
Luego de lo antes expuesto y con la finalidad de elevar el nivel de la disertación estudiemos un poco el concepto de la epistemología, como la rama de la filosofía que estudia las diferentes corrientes filosóficas que rodean la teoría del conocimiento. La epistemología cuando analizamos su etimología la misma proviene del griego, episteme, ´Conocimiento´; logos, ´teoría´). En otras palabras la epistemología se ocupa de la definición del saber y de los conceptos relacionados, las fuentes, los criterios, los tipos de conocimiento posible y el grado con que cada uno resulta cierto; así como la relación exacta entre el que conoce y el objeto conocido.
En tal sentido puede afirmarse entonces que en todo conocimiento podemos distinguir cuatro elementos:
· El sujeto que conoce a través de los procesos cognoscitivos.
· El objeto conocido.
· La operación misma de conocer, a través de procesos cognitivos
· El resultado obtenido que es la información recabada acerca del objeto, que no es más que el conocimiento.
En tal sentido el conocimiento como tal posee 3 niveles el conocimiento, el primero de ello es conocimiento sensible, el cual consiste en captar un objeto por medio de los 5 sentidos del ser humano. El segundo es el conocimiento conceptual, el cual consiste en representaciones invisibles, inmateriales, pero universales y esenciales que permiten estructurar el conocimiento mediante conceptos y el tercero es el conocimiento holístico también llamado intuitivo donde intuir un objeto significa captarlo dentro de un amplio contexto, como elemento de una totalidad, sin estructuras ni limites definidos con claridad. La palabra holístico se refiere a la totalidad percibida en el elemento de la intuición.
Es decir cuando un científico vislumbra una hipótesis explicativa de los fenómenos que estudia, podemos decir que en ese momento tiene un conocimiento holístico, es decir, capta al objeto estudiado en un contexto amplio en donde se relaciona con otros objetos y se explica el fenómeno, sus relaciones, sus cambios y sus características mediante su cosmovisión.
Ahora bien el conocimiento fundamenta su origen bajo cuatro corrientes epistemológicas fundamentales como son:
El Racionalismo doctrina epistemológica que sostiene que la causa principal del conocimiento reside en la razón, en un campo determinado de creencias, técnicas o un sector de la realidad. Dentro de la teoría del conocimiento, designa la postura contraria al empirismo, tal como vemos el desarrollo de la filosofía desde Descartes a Kant (Gonzalez, L.J. 1986:185). Los cuales afirmaban que un conocimiento solo es realmente tal, cuando posee necesidad lógica y validez universal.
El empirismo del griego empereimía que se traduce al castellano experiencia y el cual expone que la única causa del conocimiento humano es la experiencia. Según el empirismo, no existe un patrimonio a priori de la razón. La conciencia cognoscente no obtiene sus conceptos de la razón, sino exclusivamente de la experiencia. Mediante las observaciones, la experimentación y la intuición (Hessen, J. 1973:57).
El apriorismo el cual considera que la experiencia y la razón son causa del conocimiento. Nuestro conocimiento presenta, elementos a priori, independientemente de la experiencia como formas o factores de la naturaleza formal que reciben el contenido de la experiencia. El factor a priori no procede de la experiencia, sino del pensamiento, la razón. Esta imprime en cierto modo las formas a priori a la materia empírica y constituye de esta suerte los objetos del conocimiento. El pensamiento o razón participa de forma activa y espontanea con relación a la experiencia (Hessen, J. 1973:57).
El intelectualismo el cual se entiende como “cierta actitud frente al origen y validez del conocimiento de la realidad y también frente al origen y la validez de los juicios de valor (Ferrater, J. 1994: 1872). El intelectualismo como corriente epistemológica tiende a establecer un “puente mediador” entre el racionalismo y el empirismo, donde nuestro conocimiento posee algunos elementos a priori que dependen de la experiencia.
Ahora bien el conocimiento fundamenta sus posibilidades bajo cinco corrientes epistemológicas fundamentales como son:
El dogmatismo posición epistemológica para la cual no existe todavía el problema del conocimiento. El dogmatismo da por supuesta la posibilidad y la realización del contacto entre el sujeto y el objeto. Es para el comprensible de suyo que el sujeto, la conciencia cognoscente aprehende su objeto (Hessen, J. 1973:34).
El escepticismo el cual se puede hallar, principalmente, en la antigüedad. Su fundador fue Pirron de Elis, el afirmaba que no podía lograrse un contacto entre el sujeto y el objeto. La conciencia y cognoscente esta imposibilitada para aprehender su objeto. El escepticismo formo parte de una escuela filosófica de la época helenística, que se caracteriza por la desconfianza en la capacidad del hombre para alcanzar la verdad (Gonzalez, L.J. y otros 1986:69)
El subjetivismo y relativismo, la definición de subjetivismo, como su nombre lo indica, limita la validez de la verdad del sujeto que conoce y juzga. El relativismo afirma que no existe alguna verdad absolutamente universal. El subjetivismo y el relativismo son análogos en su contenido, al escepticismo en efecto, ambos niegan la verdad; no en forma directa como el escepticismo, pero si en forma indirecta al dudar de su validez universal (Ferrater, J., 1994).
El pragmatismo se da el nombre de “Pragmatismo” a un movimiento filosófico o grupo de corrientes filosóficas, que se han desarrollado sobre todos en Estados Unidos de América y en Inglaterra, pero han repercutido en otros países, o se han manifestado independientemente en otros países con otros nombres (Ferrater, J. 1994: 2871).
El criticismo además de ser una corriente epistemológica, es entendido también como un método de la filosofía “que consiste en investigar las fuentes de las propias afirmaciones y objeciones y las razones en que las mismas descansan; método que da la esperanza de llegar a la certeza (Hessen, J 1973:47 a 48).
CONCLUSIÓN
Luego de todo lo anteriormente descrito donde previamente analizamos los conceptos cognitivos y cognoscitivos los cuales están estrechamente relacionados al concepto de conocimiento, donde lo cognitivo es relativo a la acción o efecto de conocer un objeto de estudio, mientras lo cognoscitivo es la capacidad que tiene el ser humano para aprehender un objeto de estudio, caracterizarlo, describirlo mediante el uso de la razón y la experiencia, utilizando sus sentidos, para construir y estructurar nuevos conocimientos o relacionarlos con la conceptualización teórica ya existente, todo ello mediante su cosmovisión dentro de un contexto que busca expresar la totalidad a través utilización de la intuición del científico.
En tal sentido la posibilidad de dicho conocimiento debe tener un sustento epistemológico fundamentado ya sea en el dogmatismo, el escepticismo, el subjetivismo y el relativismo, el pragmatismo o el criticismo de manera que si la epistemología y el estudio del conocimiento constituye, por su propia naturaleza una de las partes esenciales de la filosofía, la creciente importancia en la ciencia y la consiguiente necesidad de dotarla de sólidos fundamentos teóricos ha acrecentado aún más el interés por la misma el moderno pensamiento filosófico.
Pensamiento filosófico que debe estar a la par con nuevas formas que utiliza el ser humano para aprender y construir nuevos conocimientos, así como las estrategias de aprendizajes empleadas en el sistema educativo, cuya finalidad tienen lograr aprendizajes significativos, en el ser humano. Donde la dedicación a la lectura y la utilización de las tecnologías de información y comunicación para abstraer la información que se requiere para formar conocimientos y desarrollarlos mediante procesos de investigación y desarrollo son fundamentales.
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