INTRODUCCIÓN
Hasta la década de los 80 del siglo pasado, la violencia interpersonal en América Latina, llámese homicidios, hurtos, robos o secuestros, se investigaban de manera muy similar al resto del mundo, es decir se interpretaba como fenómeno individual que era investigado por policías criminólogos y cuando se avanzaba a la fase judicial, por abogados penalistas; la investigación e interpretación del fenómeno se hacía siempre desde una perspectiva individual.
Pero en la medida que fue creciendo la población en cada uno de nuestros la comisión de estos delitos fue creciendo exponencialmente debido al primer factor los altos índices de pobreza debido a que nuestras economías se han caracterizado por ser simple productoras de materias primas y comercializadoras de productos terminados importados que son fabricados en países industrialmente desarrollados con las mismas materias primas que ellos nos compran, teniendo así entonces un sector secundario de la economía que es el capaz de transformar nuestras materias primas, muy deprimido siendo este la principal fuente de apalancamiento de una economía a través de la generación de empleos para la producción de bienes y servicios que nuestras sociedades demandan.
Aunado a lo antes expuesto ello crea unos altos nivel de desempleo y desigualdad social producto de no contar con los ingresos familiares suficientes para mantener la calidad de vida de nuestras sociedades, todo ello sumado a la carente aplicación de políticas de educativas y generación de empleo por parte de los gobierno de turno, hizo que los ciudadanos migraran del interior de sus países hacia zonas urbanas en forma no planificada en busca de una mejor calidad de vida que sus localidades por la falta de empleo no conseguían, creando entonces en las respectivas ciudades una alta concentración de la población, traduciéndose ello en la construcción de grandes cordones de miseria alrededor de nuestras urbanizaciones residenciales, zonas comerciales e industriales, buscando el ciudadano común con ello estar cerca de la fuente de recursos económicos a través del empleo mayormente informal y en menor grado formal.
Otros de los elementos a considerar dentro del problema de la inseguridad esta la corrupción en la administración pública y privada acompañado con las grandes redes del narcotráfico que operan en nuestras grandes ciudades y que han servido en el primer caso para mostrar la impunidad judicial de la gozan nuestros dirigentes políticos en el ejercicio de la administración pública sirviendo ello como ejemplo para la asunción de conductas opaces para el resto de la sociedad, traduciéndose entonces ello una crisis de valores sociales que se expande a largo y ancho de nuestra conducta diaria, que unidos al ejercicio ineficaz e ineficiente en materia de políticas públicas se ha traducido en desmejoramiento de los servicios públicos, un sector industrial en la mayoría de los casos incipiente, un aprovechamiento de nuestra riquezas por un sector minoritario de la población mediante el reparto desigual de la misma, acrecentando nuestras brechas sociales entre los diferentes estratos sociales de la sociedad.
De igual forma el narcotráfico ha sido el principal flagelo que ha multiplicado la violencia interpersonal incrementando sobre todo los altos niveles de homicidios producto del ajuste de cuenta entre bandas comercializadoras y distribuidoras de estupefacientes en sus diferentes niveles por el no cumplimiento o afectación de los intereses de los grandes carteles de la droga. Todo ello debido a que el mismo se ha convertido en unas de las actividades económicas más productivas de nuestros países y generando empleo y altos niveles de ingresos financieros para quienes están insertos como distribuidores y comercializadores, llegando incluso a penetrar nuestra esfera política corrompiéndola más aun, como consecuencia de no tener entonces políticas públicas de empleo efectivas que se traduzcan en una vida digna para nuestros conciudadanos.
Ahora bien ya para finalizar es importante que en algunos países de nuestra región un conjunto de aspectos antes mencionados se han ido superando paulatinamente como es el caso de Brasil y Chile donde sus sociedades demuestran significativos avances sociales en materia económica política y social traduciéndose ello en una mejor calidad de vida de sus ciudadanos.
LA INSEGURIDAD EN VENEZUELA UNA DESCRIPCIÓN SITUACIONAL
En los últimos 12 años en nuestro el problemas de la inseguridad ciudadana se acentuado fuertemente, teniendo como delitos más cometidos el homicidio, el secuestro, hurto y robo de bienes, evidenciándose en los más de 120.000 homicidios en el mismo periodo no garantizando con ello por parte de los cuerpos de seguridad ciudadana del estado del principal derecho del ser humano como lo es el derecho a la vida consagrado en los principales convenios y tratados internacionales en materia de derechos humanos.
Ahora bien aunado a lo antes expuesto también tenemos los más de 10.000 secuestros ocurridos en los últimos 12 años donde un gran porcentaje de ellos no son reportados por temor a represalias y para salvaguardar la vida de la víctima, este se presenta bajo dos modalidades el 75% de ello se califica como secuestros express donde la mayoría no son denunciados por argumentos antes citados, donde el tiempo de privación de libertad de la víctima no excede las 24 horas así como la exigencias de los delincuentes para su entrega, y la segunda modalidad es la permanente el cual se caracteriza por ser denunciado casi en su totalidad, por periodos prolongados de privación de libertad de la víctima y cuantiosas peticiones por parte de los secuestradores.
Otro de los elementos que ha incidido fuertemente en los altos niveles de inseguridad en los cuales nos encontramos hoy en día es el hurto y robo de bienes personales y no personales, de los cuales han sido denunciados más de 1.500.000 casos en los últimos 12 años, donde incluso en una buena parte de estos casos han propiciado la comisión de otro delito antes citado como es el homicidio.
Ahora bien estudiemos las causas y no las consecuencias que según investigaciones propias de tipo documental que a nivel prensa e informes de ONGS he ido recopilando acerca de las causas de por qué en Venezuela se presenta este crecimiento exponencial del número de homicidios, estás son:
1.- La crisis política que ha vivido Venezuela en estos últimos 11 años, producto del lenguaje de violencia y escatológico con el que el Ejecutivo Nacional, algunos miembros de la Asamblea Nacional, Gobernadores y alcaldes del partido de gobierno se dirigen a la sociedad, provocando un quiebre del pacto social y por ende en una ruptura de la convivencia ciudadana y la gobernabilidad.
2.- La impunidad, donde solo el 5% de los homicidios, secuestros, hurtos y robos que son conocidos por el sistema de justicia penal en Venezuela, llegan sentencia definitiva y solo el 3% son condenados a prisión, esto producto de la ineficiencia del sistema de justicia penal que no tiene capacidad de respuesta ya que, de una manera más dramática, si suponemos que la policía lograr detener los homicidas o autores materiales y el sistema judicial tuviese la habilidad de enjuiciarlos a todos el sistema penitenciario venezolano no está en la capacidad para encarcelarlos a todos.
3.- La falta de dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
4.- La carencia de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice su comportamiento y labor ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
5.- Una infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito en franco deterioro.
6.- Estudios de violencia juvenil muestran la importancia de la adquisición de “respecto” entre los varones adolescentes y el uso de la violencia como un mecanismo para lograr el prestigio social que los hace adultos y hombres.
7.- El desempleo juvenil, ya que la tasa de desempleo en Venezuela en los últimos 11 años ha estado en el orden promedio del 10% es decir que de los 15 millones de venezolanos en edad activa trabajadora 1.500.000 venezolanos en promedio han estado desempleados en los últimos 11 años y de ello el 35% son jóvenes comprendidos entre los 18 y 25 años es decir 525.000 venezolanos y e allí un caldo de cultivo para formar delincuentes.
8.- Los 15 millones de armas ilegales que hay actualmente circulando en todo el país, lo cual en promedio se traduce que 1 de cada 2 venezolanos tiene en su poder un arma de forma ilegal.
9.- Los Grupos de civiles armados y mantenidos por el ejecutivo nacional, tales como el COLECTIVO LA PIEDRITA Y EL FRENTE FRANCISCO DE MIRANDA, que son utilizados como bandas de choque para reprimir la disidencia política ciudadana.
10.- El alojamiento político y territorial que se le ha otorgado en el país a organizaciones terroristas como las FARC(Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia) y el ELN (Ejército de Liberación Nacional), en las zonas fronterizas y en el interior de Venezuela, lo cual a incrementado el número de secuestros tanto permanentes como Express.
11.- La carencia de una figura paterna en el hogar, lo cual obliga a la figura materna a salir a buscar trabajo para conseguir los recursos económicos que permitan el sustento del hogar, quedando en un segundo plano la educación en valores por parte de la madre en la familia, todo ello aunado a la ausencia de la figura de respeto y autoridad que representa el padre en el hogar, genera un desequilibrio y descontrol en los patrones conductuales de los hijos(niños y adolescentes).
12.- El ingreso familiar es insuficiente comparado con el valor de la canasta básica la cual está en el orden de los 3 salarios mínimos para una familia de 5 personas, lo cual hace que miembros de la familia se expongan a realizar trabajos en horarios nocturnos o ilegales, para obtener el sustento del hogar y mantener su calidad de vida.
13.- Incremento en el transito y consumo de estupefacientes o narcóticos en el país, donde incluso según organismos internacionales como la DEA (División Especial Antinarcóticos de los Estados Unidos) y la Oficina de Administración de Estados Unidos señala que el 55% de la droga que ingresa a Norte América y Europa circula por Venezuela como puente de transito.
14.- Un sistema penitenciario decadente y con poca capacidad de albergue que genera el hacinamiento existente en los penales Venezolanos, que hacen que el reo al salir en libertad vuelva a la comisión de delitos
15.- La falta de modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
Ahora bien señores aunque sé que a lo mejor me quede corto con solo el señalamiento de solo 15 factores o causas que pudiesen explicar el alto nivel de homicidios, secuestros, hurtos y robos que hay en nuestra sociedad, creo que estos son los más importantes, y más aun cuando según noticias de prensa de circulación nacional evidencian que el 73% de las personas asesinadas en Venezuela son jóvenes comprendidos entre los 15 y 24 años, la mayoría de sexo Masculino, y el 68% de esas personas reciben 5 impactos de bala en promedio, lo que evidencia un ensañamiento social con las víctimas.
Por otra parte el 86% de los ciudadanos encuestados por el Observatorio Venezolano de Violencia califican el trabajo policial como regular o deficiente en materia de investigación, prevención y protecciòn contra el delito, el 45% de los venezolanos encuestados señalan a ver sido víctimas del hampa común por hurto o robo, mientras el 20% manifiesta que alguno de sus familiares ha sido víctima de un homicidio.
SOLUCIONES ANTE EL PROBLEMA DE INSEGURIDAD EN VENEZUELA
Ante la problemática de la inseguridad en Venezuela surgen un conjunto de estrategias de solución alternativas como:
1.- Plan nacional de desarme, en cooperación con todos los cuerpos de seguridad del estado venezolano.
2.- La suspensión de portes de armas de guerra en manos de civiles, previo periodo de entrega voluntaria, mediante establecimiento de justas indemnizaciones respectivas por la vía de exoneración de impuestos o servicios públicos o cancelación del valor monetario del armamento, para todos aquellos ciudadanos que portan armas lícitamente.
3.- Plan nacional de formación para el empleo a través de los diferentes organismos de educación privada y pública de educación a nivel de segunda y tercera etapa de la educación.
4.- Un sistema penitenciario moderno y con mayor capacidad de albergue para evitar el hacinamiento existente en los penales Venezolanos y los mismos se conviertan en centros integrales de regeneración del ser humano para reinsertarlos en la sociedad y no vuelvan a la comisión del delito como sucede actualmente.
5.- La modernización y adecuación del marco legal y e infraestructura del sistema penal Venezolano a la realidad del país.
6.- Creación de un plan nacional de patrullaje guiado por GPS en función del mapeo y frecuencia de la comisión de delitos.
7.-La construcción y modernización de la infraestructura científica y tecnológica de los organismos de investigación policial para la prevención y sanción del delito.
8.- La creación obligatoria de un departamento eficiente de asuntos internos policiales que fiscalice e investigue el comportamiento y labor de los funcionarios policiales ante la colectividad, para velar por el respeto a los derechos civiles ante el posible abuso de los cuerpos poder.
9.- La dotación de armamento moderno y unidades de transporte policial guiadas por GPS, así como de una infraestructura tecnológica moderna para coordinar las acciones anti delictivas en los cuerpos policiales.
10.- La masificación de la profesionalización de la carrera policial mediante el otorgamiento títulos universitarios en 4 años para cuerpo de oficiales de la policía y títulos universitarios a 2 años para los oficiales técnicos de policía en coordinación con las universidades, politécnicos y tecnológicos públicos y privados del país, así como cursos de post-grado en diferentes áreas de la carrera de las ciencias y artes policiales.
11.- Una remuneración adecuada a la situación económica del país para los funcionarios de los cuerpos policiales y seguridad de estado y ciudadana. Acompañados con planes de vivienda, alimentación, educación y salud para su círculo familiar.
12.- Campañas educativas mediante charlas policiales para la prevención y protección contra del delito en los planteles educativos públicos y privados.
13.- Ca Campañas educativas mediante el empleo de los medios de comunicación e información masivo (TV, PRENSA Y RADIO) para la prevención y protección contra del delito.
lunes, 29 de noviembre de 2010
miércoles, 3 de noviembre de 2010
DIPLOMADO DE GERENCIA DE PROYECTOS DE INGENIERÌA
Republica Bolivariana de Venezuela
Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño”
Ampliación Maracaibo
Diplomado: Gerencia de proyectos de Ingeniería.
Facilitador: Msc. Lenin Luque.
“OPTIMIZACION DEL TRÁFICO EN LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE MARACAIBO”.
INTEGRANTES
-Bustamante Luis C.I. 11.605.248
-Hernández Arturo C.I. 18.202.902
-León Ana Karina C.I. 19.096.112
-Montilla Marcos C.I. 17.084.030
-Morales Nervys C.I. 18.833.708
-Pulgar Taicely C.I. 14.737.647
-Polanco Argenis C.I. 17.886.650
-Urdaneta Armando C.I. 12.869.718
-Villalobos Joberth C.I. 19.451.124
ESQUEMA
• Introducción
1. Antecedentes.
2. Planteamiento del problema.
3. Objetivo general.
4. Objetivos específicos.
5. Justificación de la investigación.
6. Análisis FODA
7. Tipos de estrategias según el análisis FODA.
8. Planificación del proyecto. (formato Excel)
• Bibliografías.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años se ha establecido en Maracaibo un nuevo consenso social sobre el problema del transporte público. Anteriormente, durante varias décadas, las autoridades pensaron e hicieron creer a los ciudadanos que el automóvil (carro por puesto) les resolvería cualquier problema de movilidad. En consecuencia, fomentaron este sistema y dejaron decaer el servicio de transporte público; por esta razón la gran problemática del transporte hoy en día, persiste en nuestra ciudad.
Los hechos han demostrado que mantener esta situación trae consecuencias negativas, no sólo en forma de congestión circulatoria y otras restricciones de movilidad, sino también en numerosos planos sociales y ambientales. Además, los daños producidos por los desequilibrios del transporte se agravan en los lugares donde hay muy poco territorio para tantos vehículos.
A cuenta de su propia experiencia, los zulianos han ido adquiriendo convicción de los problemas del transporte, específicamente en la ciudad de Maracaibo; en dicho problema no se hallará solución si no se consigue establecer un potente y eficaz sistema de transporte público que cubra las necesidades de todo el territorio municipal. El nuevo consenso es ya muy amplio en este sentido, como se observa en los medios de comunicación, y como se ha puesto de manifiesto en las numerosas reuniones y debates con los agentes sociales, políticos y económicos.
Intentando al mismo tiempo recoger e impulsar este nuevo consenso social, se presenta un nuevo proyecto ante la sociedad marabina, que intenta recuperar y mejorar el transporte público. Esto sería lo ideal, para todos aquellos ciudadanos que dependen de los transportes públicos; tanto tiempo abandonado y marginado con innumerables colas que no parecen acabar nunca. Es lo mejor para los usuarios así como también para los prestadores del servicio, en la medida en que sería una de las vías más efectiva para descongestionar el tráfico y para evitar que sigan las malas condiciones de circulación en la ciudad. Resultaría excelente para todos los habitantes de la ciudad, residentes y turistas, que verían como mejora la seguridad y confiabilidad del transporte y como se reducen los impactos negativos sobre el medio ambiente.
Sin embargo, en toda política sectorial, el papel central lo ha de jugar los ciudadanos. Para que sea viable la construcción del potente sistema de transporte público en la ciudad, es fundamental que desaparezcan de la conciencia ciudadana los reflejos que puedan quedar de las actitudes derrotistas del pasado, que aceptaban con resignación la supuesta imposibilidad de llegar a contar con transportes públicos que ofrecerían una alternativa real al usuario. Actualmente, las cosas han cambiado.
Estabilizar y aún reducir el tráfico de automóviles es hoy un objetivo posible, que se está consiguiendo en diversos lugares del mundo, especialmente en contextos territoriales caracterizados por su madurez sociocultural y su prosperidad económica.
DESARROLLO
1. Antecedentes de la investigación.
Analí Machado Candidato a doctor en Ingeniería Ambiental en la Universidad del Zulia (LUZ). Profesor Asociado e investigadora del Centro de Combustibles para Vehículos Automotores (CEDEGAS-LUZ). En este trabajo se presenta la primera fase del Inventario de Emisiones de fuentes móviles, basado en el transporte público Censo 2001(específicamente, la categoría de unidades de automóviles colectivos), para el municipio Maracaibo. Los gases incluidos en el inventario fueron: CO, HC y NOx. La estimación se realizó mediante el uso de los Factores de Emisión promulgados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (AP42-95) como método de evaluación rápida de las fuentes. Por medio del inventario elaborado se pudo constatar que el CO es el principal contaminante emitido a la atmósfera por parte de los vehículos automotores con 5307,88 ton/año, lo que representa un 86,42% de las emisiones totales, seguido por el HC (6,96%) y el NOx (6,62%). Es importante enfatizar que este estudio constituye un método de estimación para evaluar las restantes categorías del transporte público, así como para el sector privado; proporciona una metodología para realizar un inventario de emisiones generadas por esta fuente, más real que el aplicado en Venezuela hasta los momentos y muestra los primeros resultados para determinar la contribución de estos gases en la contaminación del ambiente urbano y en el efecto Isla Caliente. La Universidad del Zulia. Ingeniero Mecánico, Maestría en Ingeniería de Gas.
Bases iniciales para el mejoramiento del servicio de transporte público en una ciudad venezolana, José Guillermo García chourio (2006), En este trabajo se plantean los fundamentos básicos de orden conceptual, legal y estratégico que deben ser considerados para el mejoramiento del servicio de transporte urbano en una de las principales ciudades de Venezuela. Siguiendo la metodología del Enfoque Marco Lógico se realizó una aproximación empírica en torno a la deficiente prestación de ese servicio en la ciudad de Maracaibo, la cual fue analizada considerando la naturaleza teórica de dicha actividad como un servicio público local en momentos en que la descentralización ofrece una estructura de oportunidad política para el desarrollo de una economía social en dicho sector, mediante la creación de una red de cooperativas de transporte que además de contribuir a mejorar el servicio, posibilite la generación de capital social.
es.wikipedia.org/wiki/Maracaibo (2006). El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo que sirva a la ciudad venezolana de Maracaibo. El sistema inauguró de manera preoperativa y gratuita al público las tres primeras estaciones de la Línea 1 el 25 de noviembre de 2006, mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El costo de los boletos es de 0,50 BsF (bolívares fuertes) para el público en general y de 0,15 BsF para estudiantes (boleto estudiantil). Su diseño y construcción integran las modalidades superficial, aéreo (viaducto) y subterráneo.
La Línea 1 inicia su recorrido desde el suroeste de la ciudad en la zona llamada Altos de La Vanega, con una estación en la avenida Don Manuel Belloso, llegando hasta el centro de Maracaibo en la avenida Libertador. El proyecto actual contempla la proyección de esta línea hacia el norte, donde el Metro atravesaría el centro financiero (avenida 5 de Julio) y llegaría a uno de los principales sectores comerciales de la ciudad (Delicias) finalizando en el CORE 3 (avenida Milagro Norte). La Estación 5 de Julio servirá de transbordo para quienes tomen la Línea 2, que llegará hasta la Curva de Molina al oeste de la ciudad y tendría dos estaciones adyacentes a La Universidad del Zulia. El Metro de Maracaibo, sin embargo, se encuentra desarrollando un plan que contempla la extensión de lo que será la L2 y la creación de dos líneas mas. Una vez finalizado, el sistema debería estar movilizando un promedio de 200.000 pasajeros diarios en cada una de sus líneas.
2. Planteamiento del problema.
La evaluación o críticas del transporte público en la ciudad de Maracaibo se han convertido en uno de los temas más frecuentes de los citadinos que usan este medio de transporte para llegar a sus destinos, por tal motivo es necesario recalcar detalladamente la problemática que este servicio social genera de forma directa a la población en su conjunto. Actualmente existen 102 rutas de transporte certificadas por el Instituto Municipal De Transporte Colectivo Urbano De Maracaibo (IMTCUMA) que prestan asistencia directa al ciudadano en los modos (AB) Auto Buses, (MB) Micro Buses y (CPP) Carros Por Puesto, las cuales recorren diariamente la ciudad de Maracaibo, es posible afirmar que el transporte público es industria, es servicio y es un instrumento político, que motivó a la creación de un ambiente de deshonestidades entre las autoridades fiscalizadoras, aunado a esto, el servicio es prestado en pésimas condiciones de eficiencia, eficacia, seguridad, incomodidad e higiene a tarifas relativamente altas.
Por otro lado vemos como las partes involucradas, (Gobierno Municipal, Empresa Privada y Sector Laboral) no ejercen adecuadamente el papel que les corresponde para subsanar lo antes expuesto, este escenario que actualmente presenta la ciudad de Maracaibo se produjo debido al acelerado proceso de urbanización, el rápido crecimiento de la población urbana, el incremento considerable en cuanto a motorización, que trae también como consecuencia el congestionamiento de las principales arterias de la Ciudad, despilfarro de combustible, incremento del número de accidentes viales y aumento de la contaminación ambiental.
Lo anteriormente descrito pone en evidencia el mal sistema que se lleva a cabo para aportar un servicio a la colectividad en general, por tal motivo es necesario encontrar algún tipo de mecanismo, plan operativo, coordinación o proyección, tomando en cuenta las necesidades de los sectores involucrados, que alcance un cambio general en cuanto al tema, ya que el sistema de transporte público constituye un servicio de prestación directa a los ciudadanos, que relacionado con los aspectos económicos del día a día afecta su modo y su rutina de vida.
3. Objetivo general.
Diseñar un plan estratégico para optimizar el transporte público de la ciudad de Maracaibo.
4. Objetivos específicos.
a-. Analizar la situación actual del transporte público en Maracaibo.
b-. Evaluar el funcionamiento del transporte público en Maracaibo.
c-. Elaborar una planificación estratégica para el transporte público en Maracaibo.
5. Justificación de la investigación.
Técnicamente este proyecto se fundamenta en proponer un servicio de transporte público que ofrezca una series de parámetros (seguridad, eficiencia, higiene, bajos costos, entre otros), que son necesarios para movilización del transeúnte a diferentes sectores de la ciudad, sin menoscabar la utilidad y la economía del transporte público, ya que se realizaran propuestas para mejoras de vehículos, convenios entre otros tratados que puedan solventar la mayoría de la problemática del transporte público.
Socialmente beneficiara de manera directa a toda la sociedad o colectivo en general, ya que disminuirá la molestia, que presentan las partes involucradas (usuario, transportista y entes gubernamentales) en esta problemática. Como también ayudara a reducir los niveles de contaminación del ambiente. Este proyecto desde el punto de vista práctico se fundamentara en una serie de autores como Moreno Estilita, Machado Anali, García José, entre otros, para el desarrollo de la planificación de este proyecto.
6.- Análisis FODA.
FORTALEZA
F1. Consolidación de las rutas de transporte Público.
F2. Asignación de recursos financieros de Gobierno Regional y Municipal para la adquisición de unidades nuevas de vehículos de transporte público.
F3.Planificacion y ejecución de un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de las principales vías de la ciudad de Maracaibo.
F4. Conformación y establecimiento de cooperativas de transporte público y privado.
F5. Creación de un sistema integrado de transporte urbano, mediante la consolidación institucional del IMTCUMA y FONTUR.
F6. Rehabilitación de paradas existentes de transporte público.
F7.Creacion de nuevos puntos de controladores de tráficos (semáforos) en la ciudad.
F8. Recurso humano con alto con alto grado de compromiso, conocimiento intelectual y científico en materia de trasporte urbano.
OPORTUNIDADES
O1. Creación de un plan de adiestramiento y capacitación en materia de transporte público dirigido a la comunidad en general.
O2. Creación de una campaña informativa y de educación a través de medios de comunicación regional y municipal, de manera de educar a los usuarios y prestadores del servicio en materia de transporte.
03. Crecimiento en la demanda de transporte público.
04. Futuro crecimiento en la infraestructura vial y urbanismo de la ciudad.
O5. Instalación de semáforos automatizados e inteligentes, que reemplacen los existentes.
06. Rehabilitación y mejora de las vías principales de transporte.
O7. Reemplazo y modernización del parque automotor.
O8. Apoyo por parte del gobierno Nacional, Regional y Municipal, en la asignación de recursos económicos adicionales para resolver la problemática de transporte en la ciudad de Maracaibo.
DEBILIDADES
D1. Mal estado de las unidades de transporte público.
D2. Gran número de unidades de carros por puestos no certificados ni registrados por el IMTCUMA.
D3. Deterioro y ausencia de muchas paradas de trasporte, así como de señalización en las vías urbanas.
D4. Retardo en la espera de unidades de transporte que afecta a los usuarios, en especial a las horas picos, debido la gran demanda existente de pasajeros y pocas unidades en servicio.
D5. Alto índice de inseguridad existente en la ciudad, donde son víctimas los usuarios y choferes de tráfico.
D6. Falta de educación y cultura por parte de los usuarios y choferes de tráfico, para la prestación y buen funcionamiento del servicio.
D7. Carencia del funcionamiento de una brigada de control y circulación vial en puntos geográficos y horarios estratégicos de la ciudad.
D8. Semáforos en mal estado y dañados.
AMENAZAS
A1. Deterioro significativo de la infraestructura (avenidas, carreteras, corredores, calles, etc.) para el transporte público.
A2. Espacios Públicos invadidos por la inseguridad y la delincuencia.
A3. Aumento en la circulación de las unidades de transporte público sin la debida autorización gubernamental, para la prestación del servicio, a consecuencia del alto índice de desempleo en el país.
A4. Elevados costos en el mantenimiento, reparación y rehabilitación de las unidades de transporte.
A5. Ausencia o escasez de repuestos automotrices en el mercado como resultado del control cambiario establecido por el Gobierno Nacional, que origina insuficiencia de divisas (dólares) necesarios para la importación de estos repuestos y adquisición de nuevas unidades de transporte (Buses).
A6. Políticas erradas gubernamentales en los subsidios insuficientes de transporte, que no cumplan con los objetivos orientados a resolver el problema del transporte público en Maracaibo.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
OPORTUNIDADES
Estrategias FO
F1O3. Determinar la demanda promedio de transporte público en función de cada ruta establecida.
F1O4. Establecer nuevas rutas y unidades de transporte hacia los nuevos desarrollos urbanísticos que lo ameriten.
F2O8. Proveer de asistencia financiera al transporte público en los presupuestos de Gobierno Nacional, Regional y Municipal.
F4O3. Desarrollar un plan de acción de la red maestra de transporte, en conjunto con IMTCUMA (Alcaldía) y las cooperativas de transporte, para atender el incremento de la demanda del servicio y nuevas rutas de transporte.
F3O6. Implementar un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de concreto para rehabilitar las principales vías públicas de la ciudad de Maracaibo.
F6O4. Implementar un plan de recuperación y construcción de nuevas paradas techadas, principalmente donde serán creadas nuevas rutas urbanas.
F5A5. Implementación de semáforos inteligentes en la ciudad, principalmente en la creación de nuevos puntos de control de tráfico urbano.
F5O1. Consolidación institucional del IMTCUMA (Alcaldía) y FONTUR (Gobierno Nacional) para la formación de planes de capacitación, adiestramiento, educación e información referente al transporte, dirigido a toda la comunidad en general.
Estrategias DO
D6O1.Implementar un plan de capacitación y adiestramiento para concientizar, educar y culturizar a la colectividad, en materia del buen uso del transporte público.
D3O6. Iniciar un programa de mejoramiento de las vías públicas que incluya paradas de transporte y señalización correspondiente.
D1O7. Fomentar un programa de reemplazo y modernización del parque automotor con el Gobierno nacional, de manera sustituir las unidades de transporte obsoletas y en mal estado.
D8O5. Modernización de los controladores de tráfico (semáforos) principalmente en aquellos que se encuentran en estado de avanzado deterioro o averiados.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Estrategias FA
F3A1. Desarrollar un programa de asfaltado, bacheo, pavimentación para evitar el progresivo deterioro de la infraestructura vial de la ciudad.
F1A2. Fomentar la consolidación de rutas de transporte público en conjunto con un plan de seguridad y patrullaje con los diferentes cuerpos policiales de la región de manera de reducir los altos índices delictivos.
F5OA3. Establecer el sistema integrado de transporte público con el apoyo de IMTCUMA y FONTUR para censar y permisar todas las unidades de transporte urbano que cumplan con los requisitos para la prestación del servicio.
F2A3. Dotación de nuevas unidades de transporte público para ser asignadas a las cooperativas organizadas y establecidas, de manera de minimizar el funcionamiento de unidades sin autorización oficial y así generar fuentes de empleos en la ciudad.
F2A4. Implementar un programa de subsidio y financiamiento de recursos a los choferes del transporte para minimizar el impacto económico en los altos costos de reparación y mantenimiento de las unidades de transporte.
F3A2. Ejecutar programas de asfaltado, bacheo y pavimentación de vías públicas que generen empleos directos e indirectos y ayuden a disminuir los altos índices de delincuencia e inseguridad pública.
F5A5. Establecer un convenio entre IMTCUMA, Gobierno Nacional, Cadivi y la Cámara Venezolana automotriz para la adquisición de repuestos y compra de nuevas unidades de transporte a bajos costos.
Estrategias DA
D1A1. Rehabilitación de las vías terrestres publicas mediante un plan de asfaltado y bacheo para evitar el deterioro progresivo de las unidades de transporte.
D5DA2. Establecer operativos de patrullajes de seguridad en todos aquellos espacios públicos adyacentes a las paradas o red de transporte.
D7A3. Acordar operativos con la INTTT y Policía de Maracaibo, para evitar la circulación de vehículos de transporte públicos sin la permisologia oficial del IMTCUMA.
D4A5. Garantizar un programa de entrega de divisas (dólares) para la adquisición de nuevas unidades y para el reemplazo de autobuses existentes de 25 puestos por autobuses de mayor capacidad (46 puestos) para el descongestionamiento de la demanda del servicio público de transporte en horas picos.
D1A6. Crear un subsidio económico para los transportistas, de manera de disminuir el alto costo de reparación, mantenimiento y repotenciación de las unidades de transporte urbano.
BIBLIOGRAFIA.
Cardelino, C. (1998) Daily variability of motor vehicle emissions derived from traffic counter data; Journal of the Air & Waste Management Association, vol.48,7, 637-645.
Corvalán, R., Urrutia, C. (2000) Emission factors for gasoline light-duty vehicles: experimental program in Santiago, Chile.Journal of the Air &Waste Management Association, 50(12), 2102-2111.
EPA (2000) AP-42 Compilation of Air Pollutant Emission Factors. Mobile Sources. Quinta Edición. Volumen II. Apéndices H, J y K.
Faiz A, Sinha K, Wash M, Varma A (1990) Automotive air pollution. Issues and options for developing countries. Infrastructure and Urban Development Department. The Word Bank, pp. 14- 15.
Ander Egg, Ezequiel (2000): La animación sociocultural. Ed. Morata.
Chaves, Patricio (1993): Metodología para la formulación y evaluación de Proyectos, Cinterplan, Caracas.
Elliot, j. (1993): "El cambio educativo desde la investigación acción", Ed. Morata.
Sabino, Carlos (1995): "Metodología de la investigación" (operacionalización).
Instituto Universitario Politécnico
“Santiago Mariño”
Ampliación Maracaibo
Diplomado: Gerencia de proyectos de Ingeniería.
Facilitador: Msc. Lenin Luque.
“OPTIMIZACION DEL TRÁFICO EN LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD DE MARACAIBO”.
INTEGRANTES
-Bustamante Luis C.I. 11.605.248
-Hernández Arturo C.I. 18.202.902
-León Ana Karina C.I. 19.096.112
-Montilla Marcos C.I. 17.084.030
-Morales Nervys C.I. 18.833.708
-Pulgar Taicely C.I. 14.737.647
-Polanco Argenis C.I. 17.886.650
-Urdaneta Armando C.I. 12.869.718
-Villalobos Joberth C.I. 19.451.124
ESQUEMA
• Introducción
1. Antecedentes.
2. Planteamiento del problema.
3. Objetivo general.
4. Objetivos específicos.
5. Justificación de la investigación.
6. Análisis FODA
7. Tipos de estrategias según el análisis FODA.
8. Planificación del proyecto. (formato Excel)
• Bibliografías.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años se ha establecido en Maracaibo un nuevo consenso social sobre el problema del transporte público. Anteriormente, durante varias décadas, las autoridades pensaron e hicieron creer a los ciudadanos que el automóvil (carro por puesto) les resolvería cualquier problema de movilidad. En consecuencia, fomentaron este sistema y dejaron decaer el servicio de transporte público; por esta razón la gran problemática del transporte hoy en día, persiste en nuestra ciudad.
Los hechos han demostrado que mantener esta situación trae consecuencias negativas, no sólo en forma de congestión circulatoria y otras restricciones de movilidad, sino también en numerosos planos sociales y ambientales. Además, los daños producidos por los desequilibrios del transporte se agravan en los lugares donde hay muy poco territorio para tantos vehículos.
A cuenta de su propia experiencia, los zulianos han ido adquiriendo convicción de los problemas del transporte, específicamente en la ciudad de Maracaibo; en dicho problema no se hallará solución si no se consigue establecer un potente y eficaz sistema de transporte público que cubra las necesidades de todo el territorio municipal. El nuevo consenso es ya muy amplio en este sentido, como se observa en los medios de comunicación, y como se ha puesto de manifiesto en las numerosas reuniones y debates con los agentes sociales, políticos y económicos.
Intentando al mismo tiempo recoger e impulsar este nuevo consenso social, se presenta un nuevo proyecto ante la sociedad marabina, que intenta recuperar y mejorar el transporte público. Esto sería lo ideal, para todos aquellos ciudadanos que dependen de los transportes públicos; tanto tiempo abandonado y marginado con innumerables colas que no parecen acabar nunca. Es lo mejor para los usuarios así como también para los prestadores del servicio, en la medida en que sería una de las vías más efectiva para descongestionar el tráfico y para evitar que sigan las malas condiciones de circulación en la ciudad. Resultaría excelente para todos los habitantes de la ciudad, residentes y turistas, que verían como mejora la seguridad y confiabilidad del transporte y como se reducen los impactos negativos sobre el medio ambiente.
Sin embargo, en toda política sectorial, el papel central lo ha de jugar los ciudadanos. Para que sea viable la construcción del potente sistema de transporte público en la ciudad, es fundamental que desaparezcan de la conciencia ciudadana los reflejos que puedan quedar de las actitudes derrotistas del pasado, que aceptaban con resignación la supuesta imposibilidad de llegar a contar con transportes públicos que ofrecerían una alternativa real al usuario. Actualmente, las cosas han cambiado.
Estabilizar y aún reducir el tráfico de automóviles es hoy un objetivo posible, que se está consiguiendo en diversos lugares del mundo, especialmente en contextos territoriales caracterizados por su madurez sociocultural y su prosperidad económica.
DESARROLLO
1. Antecedentes de la investigación.
Analí Machado Candidato a doctor en Ingeniería Ambiental en la Universidad del Zulia (LUZ). Profesor Asociado e investigadora del Centro de Combustibles para Vehículos Automotores (CEDEGAS-LUZ). En este trabajo se presenta la primera fase del Inventario de Emisiones de fuentes móviles, basado en el transporte público Censo 2001(específicamente, la categoría de unidades de automóviles colectivos), para el municipio Maracaibo. Los gases incluidos en el inventario fueron: CO, HC y NOx. La estimación se realizó mediante el uso de los Factores de Emisión promulgados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (AP42-95) como método de evaluación rápida de las fuentes. Por medio del inventario elaborado se pudo constatar que el CO es el principal contaminante emitido a la atmósfera por parte de los vehículos automotores con 5307,88 ton/año, lo que representa un 86,42% de las emisiones totales, seguido por el HC (6,96%) y el NOx (6,62%). Es importante enfatizar que este estudio constituye un método de estimación para evaluar las restantes categorías del transporte público, así como para el sector privado; proporciona una metodología para realizar un inventario de emisiones generadas por esta fuente, más real que el aplicado en Venezuela hasta los momentos y muestra los primeros resultados para determinar la contribución de estos gases en la contaminación del ambiente urbano y en el efecto Isla Caliente. La Universidad del Zulia. Ingeniero Mecánico, Maestría en Ingeniería de Gas.
Bases iniciales para el mejoramiento del servicio de transporte público en una ciudad venezolana, José Guillermo García chourio (2006), En este trabajo se plantean los fundamentos básicos de orden conceptual, legal y estratégico que deben ser considerados para el mejoramiento del servicio de transporte urbano en una de las principales ciudades de Venezuela. Siguiendo la metodología del Enfoque Marco Lógico se realizó una aproximación empírica en torno a la deficiente prestación de ese servicio en la ciudad de Maracaibo, la cual fue analizada considerando la naturaleza teórica de dicha actividad como un servicio público local en momentos en que la descentralización ofrece una estructura de oportunidad política para el desarrollo de una economía social en dicho sector, mediante la creación de una red de cooperativas de transporte que además de contribuir a mejorar el servicio, posibilite la generación de capital social.
es.wikipedia.org/wiki/Maracaibo (2006). El Metro de Maracaibo es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad de un sistema de transporte público masivo que sirva a la ciudad venezolana de Maracaibo. El sistema inauguró de manera preoperativa y gratuita al público las tres primeras estaciones de la Línea 1 el 25 de noviembre de 2006, mientras que inició sus operaciones comerciales tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operación las últimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El costo de los boletos es de 0,50 BsF (bolívares fuertes) para el público en general y de 0,15 BsF para estudiantes (boleto estudiantil). Su diseño y construcción integran las modalidades superficial, aéreo (viaducto) y subterráneo.
La Línea 1 inicia su recorrido desde el suroeste de la ciudad en la zona llamada Altos de La Vanega, con una estación en la avenida Don Manuel Belloso, llegando hasta el centro de Maracaibo en la avenida Libertador. El proyecto actual contempla la proyección de esta línea hacia el norte, donde el Metro atravesaría el centro financiero (avenida 5 de Julio) y llegaría a uno de los principales sectores comerciales de la ciudad (Delicias) finalizando en el CORE 3 (avenida Milagro Norte). La Estación 5 de Julio servirá de transbordo para quienes tomen la Línea 2, que llegará hasta la Curva de Molina al oeste de la ciudad y tendría dos estaciones adyacentes a La Universidad del Zulia. El Metro de Maracaibo, sin embargo, se encuentra desarrollando un plan que contempla la extensión de lo que será la L2 y la creación de dos líneas mas. Una vez finalizado, el sistema debería estar movilizando un promedio de 200.000 pasajeros diarios en cada una de sus líneas.
2. Planteamiento del problema.
La evaluación o críticas del transporte público en la ciudad de Maracaibo se han convertido en uno de los temas más frecuentes de los citadinos que usan este medio de transporte para llegar a sus destinos, por tal motivo es necesario recalcar detalladamente la problemática que este servicio social genera de forma directa a la población en su conjunto. Actualmente existen 102 rutas de transporte certificadas por el Instituto Municipal De Transporte Colectivo Urbano De Maracaibo (IMTCUMA) que prestan asistencia directa al ciudadano en los modos (AB) Auto Buses, (MB) Micro Buses y (CPP) Carros Por Puesto, las cuales recorren diariamente la ciudad de Maracaibo, es posible afirmar que el transporte público es industria, es servicio y es un instrumento político, que motivó a la creación de un ambiente de deshonestidades entre las autoridades fiscalizadoras, aunado a esto, el servicio es prestado en pésimas condiciones de eficiencia, eficacia, seguridad, incomodidad e higiene a tarifas relativamente altas.
Por otro lado vemos como las partes involucradas, (Gobierno Municipal, Empresa Privada y Sector Laboral) no ejercen adecuadamente el papel que les corresponde para subsanar lo antes expuesto, este escenario que actualmente presenta la ciudad de Maracaibo se produjo debido al acelerado proceso de urbanización, el rápido crecimiento de la población urbana, el incremento considerable en cuanto a motorización, que trae también como consecuencia el congestionamiento de las principales arterias de la Ciudad, despilfarro de combustible, incremento del número de accidentes viales y aumento de la contaminación ambiental.
Lo anteriormente descrito pone en evidencia el mal sistema que se lleva a cabo para aportar un servicio a la colectividad en general, por tal motivo es necesario encontrar algún tipo de mecanismo, plan operativo, coordinación o proyección, tomando en cuenta las necesidades de los sectores involucrados, que alcance un cambio general en cuanto al tema, ya que el sistema de transporte público constituye un servicio de prestación directa a los ciudadanos, que relacionado con los aspectos económicos del día a día afecta su modo y su rutina de vida.
3. Objetivo general.
Diseñar un plan estratégico para optimizar el transporte público de la ciudad de Maracaibo.
4. Objetivos específicos.
a-. Analizar la situación actual del transporte público en Maracaibo.
b-. Evaluar el funcionamiento del transporte público en Maracaibo.
c-. Elaborar una planificación estratégica para el transporte público en Maracaibo.
5. Justificación de la investigación.
Técnicamente este proyecto se fundamenta en proponer un servicio de transporte público que ofrezca una series de parámetros (seguridad, eficiencia, higiene, bajos costos, entre otros), que son necesarios para movilización del transeúnte a diferentes sectores de la ciudad, sin menoscabar la utilidad y la economía del transporte público, ya que se realizaran propuestas para mejoras de vehículos, convenios entre otros tratados que puedan solventar la mayoría de la problemática del transporte público.
Socialmente beneficiara de manera directa a toda la sociedad o colectivo en general, ya que disminuirá la molestia, que presentan las partes involucradas (usuario, transportista y entes gubernamentales) en esta problemática. Como también ayudara a reducir los niveles de contaminación del ambiente. Este proyecto desde el punto de vista práctico se fundamentara en una serie de autores como Moreno Estilita, Machado Anali, García José, entre otros, para el desarrollo de la planificación de este proyecto.
6.- Análisis FODA.
FORTALEZA
F1. Consolidación de las rutas de transporte Público.
F2. Asignación de recursos financieros de Gobierno Regional y Municipal para la adquisición de unidades nuevas de vehículos de transporte público.
F3.Planificacion y ejecución de un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de las principales vías de la ciudad de Maracaibo.
F4. Conformación y establecimiento de cooperativas de transporte público y privado.
F5. Creación de un sistema integrado de transporte urbano, mediante la consolidación institucional del IMTCUMA y FONTUR.
F6. Rehabilitación de paradas existentes de transporte público.
F7.Creacion de nuevos puntos de controladores de tráficos (semáforos) en la ciudad.
F8. Recurso humano con alto con alto grado de compromiso, conocimiento intelectual y científico en materia de trasporte urbano.
OPORTUNIDADES
O1. Creación de un plan de adiestramiento y capacitación en materia de transporte público dirigido a la comunidad en general.
O2. Creación de una campaña informativa y de educación a través de medios de comunicación regional y municipal, de manera de educar a los usuarios y prestadores del servicio en materia de transporte.
03. Crecimiento en la demanda de transporte público.
04. Futuro crecimiento en la infraestructura vial y urbanismo de la ciudad.
O5. Instalación de semáforos automatizados e inteligentes, que reemplacen los existentes.
06. Rehabilitación y mejora de las vías principales de transporte.
O7. Reemplazo y modernización del parque automotor.
O8. Apoyo por parte del gobierno Nacional, Regional y Municipal, en la asignación de recursos económicos adicionales para resolver la problemática de transporte en la ciudad de Maracaibo.
DEBILIDADES
D1. Mal estado de las unidades de transporte público.
D2. Gran número de unidades de carros por puestos no certificados ni registrados por el IMTCUMA.
D3. Deterioro y ausencia de muchas paradas de trasporte, así como de señalización en las vías urbanas.
D4. Retardo en la espera de unidades de transporte que afecta a los usuarios, en especial a las horas picos, debido la gran demanda existente de pasajeros y pocas unidades en servicio.
D5. Alto índice de inseguridad existente en la ciudad, donde son víctimas los usuarios y choferes de tráfico.
D6. Falta de educación y cultura por parte de los usuarios y choferes de tráfico, para la prestación y buen funcionamiento del servicio.
D7. Carencia del funcionamiento de una brigada de control y circulación vial en puntos geográficos y horarios estratégicos de la ciudad.
D8. Semáforos en mal estado y dañados.
AMENAZAS
A1. Deterioro significativo de la infraestructura (avenidas, carreteras, corredores, calles, etc.) para el transporte público.
A2. Espacios Públicos invadidos por la inseguridad y la delincuencia.
A3. Aumento en la circulación de las unidades de transporte público sin la debida autorización gubernamental, para la prestación del servicio, a consecuencia del alto índice de desempleo en el país.
A4. Elevados costos en el mantenimiento, reparación y rehabilitación de las unidades de transporte.
A5. Ausencia o escasez de repuestos automotrices en el mercado como resultado del control cambiario establecido por el Gobierno Nacional, que origina insuficiencia de divisas (dólares) necesarios para la importación de estos repuestos y adquisición de nuevas unidades de transporte (Buses).
A6. Políticas erradas gubernamentales en los subsidios insuficientes de transporte, que no cumplan con los objetivos orientados a resolver el problema del transporte público en Maracaibo.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
OPORTUNIDADES
Estrategias FO
F1O3. Determinar la demanda promedio de transporte público en función de cada ruta establecida.
F1O4. Establecer nuevas rutas y unidades de transporte hacia los nuevos desarrollos urbanísticos que lo ameriten.
F2O8. Proveer de asistencia financiera al transporte público en los presupuestos de Gobierno Nacional, Regional y Municipal.
F4O3. Desarrollar un plan de acción de la red maestra de transporte, en conjunto con IMTCUMA (Alcaldía) y las cooperativas de transporte, para atender el incremento de la demanda del servicio y nuevas rutas de transporte.
F3O6. Implementar un programa de asfaltado, bacheo y pavimentación de concreto para rehabilitar las principales vías públicas de la ciudad de Maracaibo.
F6O4. Implementar un plan de recuperación y construcción de nuevas paradas techadas, principalmente donde serán creadas nuevas rutas urbanas.
F5A5. Implementación de semáforos inteligentes en la ciudad, principalmente en la creación de nuevos puntos de control de tráfico urbano.
F5O1. Consolidación institucional del IMTCUMA (Alcaldía) y FONTUR (Gobierno Nacional) para la formación de planes de capacitación, adiestramiento, educación e información referente al transporte, dirigido a toda la comunidad en general.
Estrategias DO
D6O1.Implementar un plan de capacitación y adiestramiento para concientizar, educar y culturizar a la colectividad, en materia del buen uso del transporte público.
D3O6. Iniciar un programa de mejoramiento de las vías públicas que incluya paradas de transporte y señalización correspondiente.
D1O7. Fomentar un programa de reemplazo y modernización del parque automotor con el Gobierno nacional, de manera sustituir las unidades de transporte obsoletas y en mal estado.
D8O5. Modernización de los controladores de tráfico (semáforos) principalmente en aquellos que se encuentran en estado de avanzado deterioro o averiados.
Matriz de Estrategias basadas en
FODA
FORTALEZAS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Estrategias FA
F3A1. Desarrollar un programa de asfaltado, bacheo, pavimentación para evitar el progresivo deterioro de la infraestructura vial de la ciudad.
F1A2. Fomentar la consolidación de rutas de transporte público en conjunto con un plan de seguridad y patrullaje con los diferentes cuerpos policiales de la región de manera de reducir los altos índices delictivos.
F5OA3. Establecer el sistema integrado de transporte público con el apoyo de IMTCUMA y FONTUR para censar y permisar todas las unidades de transporte urbano que cumplan con los requisitos para la prestación del servicio.
F2A3. Dotación de nuevas unidades de transporte público para ser asignadas a las cooperativas organizadas y establecidas, de manera de minimizar el funcionamiento de unidades sin autorización oficial y así generar fuentes de empleos en la ciudad.
F2A4. Implementar un programa de subsidio y financiamiento de recursos a los choferes del transporte para minimizar el impacto económico en los altos costos de reparación y mantenimiento de las unidades de transporte.
F3A2. Ejecutar programas de asfaltado, bacheo y pavimentación de vías públicas que generen empleos directos e indirectos y ayuden a disminuir los altos índices de delincuencia e inseguridad pública.
F5A5. Establecer un convenio entre IMTCUMA, Gobierno Nacional, Cadivi y la Cámara Venezolana automotriz para la adquisición de repuestos y compra de nuevas unidades de transporte a bajos costos.
Estrategias DA
D1A1. Rehabilitación de las vías terrestres publicas mediante un plan de asfaltado y bacheo para evitar el deterioro progresivo de las unidades de transporte.
D5DA2. Establecer operativos de patrullajes de seguridad en todos aquellos espacios públicos adyacentes a las paradas o red de transporte.
D7A3. Acordar operativos con la INTTT y Policía de Maracaibo, para evitar la circulación de vehículos de transporte públicos sin la permisologia oficial del IMTCUMA.
D4A5. Garantizar un programa de entrega de divisas (dólares) para la adquisición de nuevas unidades y para el reemplazo de autobuses existentes de 25 puestos por autobuses de mayor capacidad (46 puestos) para el descongestionamiento de la demanda del servicio público de transporte en horas picos.
D1A6. Crear un subsidio económico para los transportistas, de manera de disminuir el alto costo de reparación, mantenimiento y repotenciación de las unidades de transporte urbano.
BIBLIOGRAFIA.
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Faiz A, Sinha K, Wash M, Varma A (1990) Automotive air pollution. Issues and options for developing countries. Infrastructure and Urban Development Department. The Word Bank, pp. 14- 15.
Ander Egg, Ezequiel (2000): La animación sociocultural. Ed. Morata.
Chaves, Patricio (1993): Metodología para la formulación y evaluación de Proyectos, Cinterplan, Caracas.
Elliot, j. (1993): "El cambio educativo desde la investigación acción", Ed. Morata.
Sabino, Carlos (1995): "Metodología de la investigación" (operacionalización).
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